發生太魯閣號事故後，台鐵公司化與民營化呼聲再起。全球國有鐵路公司化與民營化有兩種做法，一是垂直分離，比如歐盟與韓國，另一是水平分離，比如日本（也有部分的垂直分離）。垂直分離也就是「車路分離」，乃維持鐵路國有，由鐵路局來維護，例如施工安全的SOP如何落實，而運輸服務交給另一個國營或民營企業，甚至開放大家來競爭。比如韓國在二○○五年改革國有鐵路後，將其分成了兩部分，一是公家單位韓國鐵道公團（KNR）負責鐵路硬體設施，另一是國營企業韓國鐵道公社（Korail），則掌管運輸服務。KNR的主要顧客是Korail，而Korail的顧客則是所有鐵路乘客。Korail必須繳交硬體費用給KNR，但班次與路線可以自己負責。事實證明，改革以後，韓國鐵路不僅獲利提升，意外事故也明顯減少。

在歐盟，垂直分離之下，甚至將運輸經營開放民營，只有鐵路硬體維護留給政府，而這樣的做法，其實目前在通訊業就是如此，比如台灣的網路，線路仍掌握在中華電信手中，但裝機與運作已交給網路公司。因此，將來台鐵可將鐵道硬體維護留在鐵路局，另組公司管理運輸服務，甚至開放民間公司經營，就好像現在的網路事業一樣。

至於水平分離，以日本的JR為例，他們有多家私人鐵路公司，甚至在不同地區都有地方鐵路，其路權與營運仍綁在一起，但同時有好幾家鐵路公司在跑同一條路線。平行分離還有旅客運輸與貨物運輸分離等做法。台鐵如果要做平行分離，可先將部分路線開放民營，其餘仍保留給鐵路局，待運作順利後，再擴展至全國各地。

許多國家進行鐵路公司化與民營化，都曾遭遇來自工會的阻力，而他們的武器就是罷工。因此，政府必須事先沙盤推演因應之道。另一個壓力來自輿論，如果不獲民意支持，難免功虧一簣，但此次發生太魯閣號事故以後，民氣可用，應讓更多人知道台鐵公司化與民營化已是不得不做。

台鐵今年預估虧損卅多億元，歷年累積已超過一千三百億元，未來如何提供夠好夠多的鐵路運輸？又如何提升工程與行車安全係數？公司化與民營化雖非萬靈丹，卻是一條唯一能讓台鐵走出隧道、看見亮光的路。