斥資9500億　京滬高鐵2010通車
記者:詹瑋琦     攝影:林士桓    河北     報導

號稱是大陸建政後最大的建設項目，從北京到上海的京滬高速鐵路，4月開始動工這條長約1318公里的高速鐵路，斥資9500億台幣建造，到時候北京到上海，只要5個小時，節省約一半的時間，不過可能也會衝擊北京上海的大陸國內線航班。
這些還沒有全部完工的車廂，就是大陸最近最大的一項交通工程，也就是京滬高鐵，京滬高鐵顧名思義，就是從北京到上海一共有5個站，從北到南分別是北京、天津、濟南、南京、上海。
根據需求開設，點與點之間的列車，全長有1318公里，最高時速預計為350公里。斥資9500億台幣打造，北京到上海僅需要5小時。唐山軌道總工程師孫幫成：「我們所有材料進行比選，把這個重量降到最低，我們統計了一下，我們整個產品重量，比原來設計的重量輕了35噸左右。」
全車身用比較輕的材質建成，可以減少阻力，加快行進的速度，Made in China的京滬高鐵，是世界上一次建成路線最長的高速鐵路，不僅創造紀錄，而且還是大陸最驕傲的自主研發。
預計到了2010年，就可以投入運營，到時候將會對大陸北京、上海線的國內航班，造成不小衝擊。

 http://news.xinhuanet.com/fortune/2006-04/04/content_4381185.htm

京滬高鐵審慎決策的背後十年論證釀就理性決策 

    文/《瞭望新聞週刊》記者苗俊傑 

    京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮工程批文下發的第二天，正參加兩會的鐵道部部長劉志軍便被媒體追問出了這一消息。  

    此言一出，引起各方極大關注。經歷了京滬高鐵到底採用哪國技術的沸反盈天爭論後，各界對“自主研發為主、市場化投資方式”等決策反響熱烈。     

國家發改委交通司司長王慶雲在接受《瞭望新聞週刊》採訪時指出，以京滬高鐵建設為標誌，接下來的五年將是我國鐵路現代化的重要發展期，而京滬高鐵的啟動將為現代化鐵路的建設拉開了序幕。  

    十年論證：釀就理性決策和技術先聲  

    從最早的可行性研究，到最後獲批立項，京滬高速鐵路走過了超過10年的曲折複雜論證過程。  

    這一過程中，人們對修建京滬之間更快捷交通線路的必要性並無質疑。  

    國家發改委交通運輸協會副會長王德榮指出，京滬鐵路連接的兩座城市北京上海，不僅是全國政治、文化中心與經濟中心的連接，更是環渤海和長三角兩個重要經濟區的連接。無論是上海向周邊的輻射，還是相對成熟的長三角向環渤海經濟區輻射，都需要一條能滿足經濟社會發展需要的高速便捷的交通路線。但現狀是，京滬鐵路存在著運力不足的頑疾：其以占全國鐵路營運線2%的比重，承擔了10.2%的全國鐵路客運量和7.2%的貨物周轉量，運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。  

    有必要，但還要考慮可行性。京滬高鐵工程總造價將超過千億元，如此巨大的投資，當然要經過審慎的論證和決策。  

    高速軌道交通建設技術目前有兩種技術可供選擇：磁懸浮軌道交通和輪軌式軌道交通。也因之，從1998年起兩種技術專家就開始各抒己見：力主採用磁懸浮技術的專家，因其具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點；力主輪軌技術的專家認為輪軌系統（普通鐵路、高速鐵路及城際軌道列車等）相容性好，相對經濟，更適合我國國情。在王德榮看來，高速鐵路之所以最終勝出，關鍵在於價格和技術轉讓方面的優勢。磁懸浮技術確實先進，正常運營速度每小時最快能達到500公里，但造價高，上海連接浦東新區和國際機場的磁懸浮里程只有30公里，造價人民幣100億元；從技術角度看，磁懸浮技術的壟斷地位使德國在智慧財產權的輸出問題上始終不肯讓步，而在輪軌技術領域，由於面對日本和法國強有力的競爭，德國的技術會作出讓步。多年從事鐵路研究的北京交通大學紀嘉倫教授指出，國務院頒佈的《中長期鐵路網規劃》確立了中國鐵路網建設的藍圖，但磁懸浮制式卻不相容，不能進入現有鐵路網路。而京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入的，所以高速鐵路的運用效益會比較好。當然也有不少專家持反對意見，認為自成系統的磁浮交通為什麼非要與鐵路相容呢？各種運輸方式的銜接本身就是相容的過程。  

    在長達十年的爭論與論證中，政府沒有追求所謂的轟動效應，而是堅持實事求是，使政府決策中理性凸顯。  

    王慶雲指出，經過充分論證、科學比選，各方面就技術方案等重大問題基本取得一致，國務院認為京滬高速鐵路專案建設時機已經成熟，同意批准項目建議書。這樣隨後的工作將抓緊開展工程可行性研究等進一步的前期工作，包括工程的技術可行性和經濟合理性的研究、設備國產化方案、專案運作方式和籌資方案以及需要有資質的諮詢公司對這些研究報告進行評估、國土部門和環保部門對建設用地和環境影響進行審核評價等多項工作，在此基礎上，國家發改委將綜合各方意見後上報國務院決策。他說，就這10年的時間而言，也是人們對高鐵不斷認知的一個過程，更是統一認識的的成熟過程，為了擁有我們自己的高速鐵路，更為了我們能夠真正地掌握新技術，這10年中一批專家學者奮發圖強，堅持走自己的路，“中華之星”的成功研發，“先鋒號”、“長白山號”的實驗運行等，對探索中國品牌，對促進引進、吸收、消化再創新的正確把握，起到了重大的作用。現在可以說我們有能力使我國的鐵路跟上時代的步伐。“京滬高速鐵路的前期研究工作已經進行了近10年，數以千計的科技人員取得了幾百項科技成果”。紀嘉倫說。 

    技術自主：長遠的考慮  

    慎重抉擇中，不乏高層對於技術自主的戰略考量。  

    據紀嘉倫分析，在我國的高速鐵路發展上，應當立足于發展自主智慧財產權的高速鐵路技術，但是畢竟我國搞高速鐵路目前是剛剛起步，而國外的一些西方國家發展的高速鐵路已經有三四十年的歷史，國外已經成熟的先進技術，我們要以積極的態度引進、消化、吸收。在此基礎上，要以最大限度提高國產化的比例、不斷提高國內相關企業自主創新能力，避免訂單大量外流，才是決策層長遠的著眼點，此外還可推動其他相關產業，諸如機械、電子電氣、鋼鐵等技術的發展。不受制於人，但也不要“水土不服”。韓國高鐵自2004年開通運營後，故障頻繁、運營虧損。其主要原因，即出在車輛系統與道路系統的相容性方面。韓國高速鐵路主要技術來自法國，但為了最大限度地為本國廠商創造機會，韓國只引進法國的車輛系統中的核心部分，而道路及供電系統則國產化。如何實現技術引進與國產化的最佳結合，是中國高鐵建設無法回避的問題。同時，也關係到在這一高新技術產業領域如何用事業凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年為主體的創新型領軍人才。  

    融資問題：借鑒上海範本？  

    按照“十一五”規劃，五年內包含京滬高鐵在內的鐵路建設將投入1.25萬億元，占《中長期鐵路網規劃》總投資的60%。  

    劉志軍不久前表示，京滬高速鐵路建設資金採取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資管道。  

    像這樣投資超千億元的大項目，如何保證融資及時到位，仍是擺在首位的難題。  

    王慶雲向記者透露，京滬專案將組建京滬高速鐵路有限責任公司，積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，其中，中方要控股。  

    這讓人聯想到上海的磁懸浮交通發展有限公司。目前正在運行的上海磁懸浮，運營方就是上海磁懸浮公司。該公司由上海申通集團有限公司發起聯合申能（集團）有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業（集團）總公司、上海電氣（集團）有限公司等6家國有投資公司共同出資30億元組建，採用的是典型的專案融資模式。紀嘉倫告訴記者：上海磁懸浮採用的這種由多家投資主體組建專案法人的方式，擺脫了原先重大工程建設由國家財政資金投資、專案法人資本金由政府財政資金投入的體制，實現了投資主體由單一到多元、資金管道由封閉到開放、投資管理由直接到間接的轉變，初步形成了“政府引導、社會參與、市場運作”的投資新格局。作為項目法人，這家公司還承擔著項目建成後的經營和償還貸款等職能。磁懸浮上海線的籌資方式除了上述企業集團的資本金投入外，其餘建設資金還採用了商業銀行貸款、土地資金入股和車站多元建設的融資模式。其運行與管理模式遵循“網運分離”、“管理社會化、經營市場化”的原則。紀嘉倫進一步解釋道。無疑，上海磁懸浮的這種融資模式，對京滬高速鐵路有限責任公司的建立具有重要借鑒意義。□ 

    資料1：  

    京滬高鐵論證歷程 

    1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程。  

    1992年5月，經過將近一年的考察和研究，鐵道科學研究院提交一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。  

    1994年底，鐵道部聯合當時的國家科委、國家計委、國家經貿委和國家體改委共同推出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》稱：建設京滬高速鐵路從現實發展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，經濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是有可能解決的。因此，要把握時機，下決心修建，而且愈早建愈有利。1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報了《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。中國國際諮詢公司經過一年零兩個月的評估，也於1999年12月通過，並且在評估報告裡這樣下結論：建設京滬高速鐵路是必要的，其建設方案是可行的，投資規模是合理的，經濟效益是可行的。因此，應把握時機，儘早立項。1998年提出是否可採用磁懸浮技術問題，從而出現“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭。  

    2006年3月，溫家寶主持國務院常務會議，討論並原則通過了《京滬高速鐵路專案建議書》，屆時，京滬高鐵正式立項。□（《瞭望新聞週刊》整理） 

　　資料2：  

    滬杭磁懸浮強化“同城效應” 

    備受關注的滬杭磁懸浮與京滬高鐵一起，此前獲國務院批准立項。據悉,獲批的磁懸浮滬杭線全長約175公里,工程總概算約350億元。磁懸浮滬杭線車速定位為市郊區間線路,正常運行速度為450公里/小時,中心城區內最高正常運行速度不大於200公里/小時。屆時從上海到杭州只需27分鐘，而目前兩地特快列車也需2個小時。據悉，該工程將於2006年底開工，2008年底建成，2009年試運行，到2010年上海世博會時正式投入使用。  

    建設滬杭磁懸浮線基於兩方面的考量：一是解決2010年上海世博會接待難題，二是使長三角南線出行更便捷。 

    據有關方面的估計，如果上海世博會參觀流量達到7000萬人次，以上海目前的接待能力遠遠不夠。最好的辦法，就是讓上海周邊城市一起承擔接待工作。這位專家介紹說，面對土地和能源稀缺這兩大瓶頸問題，磁懸浮列車的爬坡能力強，選線比較靈活，可以因地制宜，需要新征土地較少，且節能、環保，耗用同等能量，磁懸浮能縮短1/3～1/4的旅行時間。據測算，一條磁懸浮列車雙向相當於8車道高速公路的運能。在我國特有的200～300公里的經濟區域內，磁懸浮交通系統以其高速、準時、大運量的特點，能部分替代汽車，分流高速公路和航空幹線的客流，節省寶貴的土地資源。而滬杭又是我國重要的經濟中心和旅遊城市，客運需求和密度較高，磁懸浮列車恰好能發揮優勢。滬杭這條連接嘉興、上海、杭州三地的磁懸浮交通線建成後，將實現“兩百里滬杭，一小時往返”，上海至杭州單程不過半小時。就時間來說，乘坐磁懸浮列車在滬杭之間穿行，可能比乘坐軌道列車從上海的南部到北部地方所花的時間還要少。杭、嘉、滬三市將形成0.5～1小時的出行圈，時間會縮短人們對空間的感覺。從這個意義上說，上海與杭州的“同城效應”必將得到加強。據滬杭磁懸浮中期調研報告，滬杭磁懸浮線在2008年建成，杭州至上海的票價初定為0.65元/公里～0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里～0.36元/公里，鐵路空調特快硬座為0.15元/公里～0.22元/公里。□（孫英蘭）