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申請條件
● 持有土地（農地、建地）持分可。
● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。
● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
● 土地，建物所有權狀（正本）。
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＊建蔽率：
建蔽率乃指一塊建築基地內，其建築物之最大水平投影面積（即建築面積）占基地面積之比例。 建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，建蔽率小空地面積大，建蔽率大空地面積小。
例：基地面積 100坪，建蔽率為 60%， 則建築面積 為100坪 x 60% = 60坪。建蔽率的設立，旨在規定建地必須留有空地，以維持環境品質。
＊容積率 ：
建築物地面上各層樓地板面積之和與建築基地面積的比率(不包括地下層及屋頂突出物 。簡言之即建坪與地坪之比。
例：基地面積 100坪， 容積率為 225%，則總樓地板面積為100坪 x 225% = 225坪。
實施容積率的目的：
１ 有效控制都市建築物之密度及人口分佈
２ 增加建築物造型的彈性，使都市景觀豐富有趣
３ 改善建築基地的實質環境品質，增加空地的有效性
＊建蔽率與容積率的關係：
兩者同為都市計劃中控制土地使用強度的法規。容積率是以建築總樓層地板面積和基地面積之比來限定其使用密度；建蔽率則以建築物之最大投影面積和基地面積之比來限制其使用密度。
在相同的地基上，相同的容積率可以有不同的建蔽率，例如在100坪的地基上，限制容積率為180%，設計師卻可以有不同的設計，如果設計為九層樓且每層樓板面積都是20坪 ，則其建蔽率為20%，容積率為180%，或者設計為六層樓且每層樓板面積都是30坪，則其建蔽率為30%，容積率亦為180%，或設計為三層樓且每層樓板面積都是60坪 ，則其建蔽率為60%，容積率亦為180%。
＊建蔽率屬平面管制，容積率則屬立體管制
建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，比率愈低則留下的空地愈大。
例如：100坪 基地上房屋的投影面積為20坪，則建蔽率為20%。建蔽率小空地面積大， 建蔽率大空地面積小。
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＊【台灣 都市用地】各使用分區之建蔽率不得超過下列規定。但本細則另有規定者外，不在此限：
內容來自sina新聞
有關中國南車和中國北車合並的傳聞攪動瞭整個行業。相關上市公司日前也宣佈停牌，並貼出內容基本統一的公告，對外界的猜測給予回應。中國南車與中國北車雙方均表示，"央企重組整合相關事宜由上級有關部門決定，目前兩傢公司控股股東都沒有接到有關文件；兩者均未上報有關中國北車和中國南車合並的方案給國資委[微博]。"
2008年，中國南車實現"A+H"整體上市，2009年，中國北車在A股上市。從2005年到2011年七年間，南北車營業收入增長瞭四倍。2011年，中國北車軌道交通裝備銷售收入達到70億歐元，居世界第一，中國南車列第二位。
中國南車宣傳負責人告訴《投資時報》記者，"國資委[微博]目前力推中國南車和中國北車整合，但合並一事由國務院主導已基本定調，目前還在初步階段。"
不過，大城鄉二胎房屋銀行相比於2010年及2011年南北車針對合並傳聞的否定性措辭，市場認為本次澄清公告"口風漸松"。
但南車與北車兩巨頭一直都存在明爭暗鬥甚至出現"拆臺"的情況。據記者瞭解，2011年在土耳其的機車招標項目上，北車刻意壓低南車的投標價格，最終該項目被韓國公司搶走；2013年在阿根廷電動車組采購招標上，在中國北車率先中標的情況下，中國南車以低於其他公司1倍的平均報價最終搶標。
分久必合
"合並以後的公司將成為鐵路整車業的巨無霸，無論對內對外均形成一定程度的壟斷，議價能力大增。另外，南車和北車合並後其產品線將會有很好的互補，但現階段合並的概率不大。"國泰君安國際分析師黃傢瑋對記者表示。
據瞭解，在此前傳言的南北車合並方案中，南車的方案是北車退市，南車通過增發的方式吸收合並北車，北車資產並入南車，而北車報給發改委的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。
中國南車原董事長趙小剛在其所著的《與速度同行》一書裡提到，2000年9月，原中國鐵路機車車輛工業總公司分離重組成立中國南車和中國北車兩大國有獨資集團公司，當時為瞭便於管理，基本上按照長江為界進行區域分割，類似於分拆中石油、中石化[微博]，以及國傢電網[微博]和南方電網的分拆競爭。
王夢恕更是直言不諱地表示，"兩傢企業互相壓價不好，要是能合在一起就不用投標瞭，包括中鐵、中鐵建也應該這樣。不但在國內壓價，在國外也壓價。但敢不敢那麼做，還要看國傢的主意。"
盡管國資委目前正在力推中國南車和中國北車重新整合為一傢公司，以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。然而，中國鐵路總公司卻對國資委的力推持反對票，因為這會破壞國內市場的競爭局面。
"合並一事主要取決於國傢意志，目前雖然兩傢企業內部對合並都沒什麼興趣，一些中層以上的領導還頗為抵觸，但合並進展迅速。最終要看國資委和中鐵總公司的意志，看國傢的意志。"上述不願具名的人士表示。
據業內統計，中國北車與中國南車包攬瞭全球軌道交通裝備銷售榜單的頭兩把交椅，將力爭在2015年將海外市場的份額拓展到20%以上。
而脫胎於同一母體的南、北車兩大集團，2000年後各自發力，逐步實現以競爭促發展的政策初衷。"高鐵成績主要由於中國經濟飛速發展，科技水平提升，及中國中鐵、中國鐵建、中國南車和中國北車等央企將上市幾百億都投入到高鐵的發展之中而取得。"趙小剛在該書中表示。
從分而治之到再次提出合並，中國南車和中國北車經過瞭14年的時間。
雙雄激鬥的局面早已有之，為何偏在當下有"合並"一說呢？隨著中國高鐵技術在海外的知名度不斷提升，中國軌道裝備制造業終於迎來瞭又一輪在海外推廣的"機遇期"。國傢領導人曾多次表示，對於我國高端裝備制造業的關心，高鐵技術作為其中發展最快的一環所承擔的發展期望可想而知。
在此背後下，中國將完成從制造業大國向制造業強國轉變的關鍵一躍。應該把制造業擺在更加重要的位置，努力在2020年基本實現工業化，打造中國制造升級版，進入世界制造強國行列。
"我國正處於工業化的中後期，經濟增長主要還是依靠實體經濟、依靠制造業的發展，已具備瞭建設制造強國的基礎與優勢。"中國工程院院長周濟對記者表示。
他認為，航空、海洋、軌道裝備制造業三者之中，中國以高鐵為代表的軌道裝備制造業是最拿得出手的，為瞭集中力量捏緊這個拳頭，人們自然就會想到對南車、北車的力量進行整合。
阻力不小
有業內人士透露，南北車合並的主要障礙是鐵總反對，企業方面對於合並也並不積極。
業內人士認為，當下國資委力推南車和北車整合為一傢公司，將有利於企業形成資金、研發和核心競爭力，使國傢名片高鐵技術更好出口海外。但未來合並一事將由國務院主導，推進仍不容樂觀。
南北車合並各方暗存小心思 國傢自有大算盤
"如果南車、北車重組整合，將更加有利於推動中國裝備走出去，形成合力，與阿爾斯通、GE、西門子等國際巨頭競爭。"一位不願具名的業內人士表示，"唯有走出去，才能進一步提高自身競爭力，並帶動全產業鏈的裝備制造走出去。"
據鐵總內部人士西港區房貸對媒體透露，南北車如果現在再次合並，一傢獨大對於企業和市場都是弊大於利。鐵總的擔心也代表瞭南北車其他客戶的擔心。當前南北車國內市場客戶正朝多元化發展，原鐵道部和中鐵總公司的訂單已從2000年占其總訂單的9成，一路下降到當前的60%至70%左右。
但在可見的時間內，中鐵總公司仍將是南北車包括海外市場在內的最大客戶，中鐵總公司近年來每年花在機車車輛上的投資均超1300億元，且每年攀升，今年有望達到1500億元。除新購車輛外，未來包括動車組維修在內的售後服務也將是鐵路車輛投資的重要組成，南北車合並對於中鐵總公司的影響不言自明。
"天下大勢，分久必合。'兩車'在業務上高度重合，造成資源浪費，合並隻是早晚的事情。"中國工程院院士王夢恕對《投資時報》記者表示。
不過，也有不同看法。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅就對《投資時報》記者表示，"中國南車和北車未來整合後，這些企業仍會作為獨立投標人進入國內市場招標，不會形成鐵總擔心的壟斷局面。但當前南北車產能過剩，鐵總在招標時的話語權還是很大的。"
他認為，合並有利於中國企業的海外拓展，形成一個品牌，有利於中國機車車輛產業的發展和形成動車組核心部件的完全自主化。(完)
新聞來源http://qd.house.sina.com.cn/news/2014-09-13/08322906726.shtml
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