一個貓覽打到郝市府，更牽拖到馬總統，我還不以為意；沒想到內湖捷運一個本來沒事，給一些鬥爭性很強的民進黨議員、立委，連個什麼「未驗收就營運」、「拿人命來驗收」的無賴言語都跑出來了，但是看看郝市府的作為，好像一切責任都是「馬市長」的事，郝市長只是在擦「馬市長」留下的爛攤子...

真的是這樣嗎？唉，舉聯合報、中國時報的社論，郝市長該加油了。

內湖線是機電失靈 還是行政失靈？【聯合報╱社論】2009.07.18

被譏為「混血列車」的台北捷運內湖線通車以來，狀況不斷，時而人潮擠爆，時而斷電故障，旅客怨聲載道。對照去年通車的高雄捷運，因乏人問津，實際載客量僅及設計運量的四分之一而嚴重虧損，南北捷運一冷一熱的反差對照，何其諷刺？

內湖線之所以招致如此多的議論，是「先天不良」與「後天失調」兩因素併發的結果。所謂「先天不良」，是路線的規劃曾歷經十三年、四任市長的漫長爭論，在地方、中央與民意的歧見中反反覆覆，最後始在馬英九任內拍板。因決策遷延，導致人口密集的內湖遲至今日才開通捷運，不僅造價大幅抬升，人口及運量的估計都可能失準。內湖線規劃運量是每天十五萬人，日前出現的九萬人潮其實還不到目標量的三分之二，問題出在上班尖峰時間的人潮超乎當年想像。

所謂「後天失調」，是內湖線須與早已通車的木柵線接軌，而原木柵線包商「馬特拉」與台北市政府的賠償爭議仍然未善了；內湖線包商「龐巴迪」必須更汰整個木柵線的舊系統與車廂，這也是一大工程。「一線雙系」的整合並不容易，除了花費大筆經費，更需要時日磨合；加以新系統車廂又較原木柵線為狹小，讓民眾有「新不如舊」的印象。

由於營運難度較高，內湖線原應俟測試到足夠穩定的階段，再正式開放通車，以求萬全；或者仿效高捷，以免費試乘方式同步進行測試，至少可減緩責難。孰料，台北市政府在技術問題未全然克服前，即率爾宣布通車，讓滿腔熱情的民眾飽嘗換車、遲到、走軌道的痛苦。尤其，市政府同時又推出幾支捷運通車主題的政績文宣，導致「觀光」性質的乘客大量湧至，也加深內湖線的負荷；民眾在想像與身受的差距下，反感當然更強。

以目前「邊通邊改」的情況看，內湖線要達到完全順暢，可能還需要相當時日。這點，了解內湖線誕生坎坷背景的市民，也許不難釋懷；問題在，北市府及捷運局面對質疑時那種消極、遲鈍、語焉不詳的作風，才最教人難以接受。

以機電「混血」與「驗收」的問題為例，由於各界沸沸揚揚，竟驚動監察委員介入調查。監委聽取市府簡報後，才發現這些都是不存在的問題：其一，木柵線的馬特拉系統已經更換完畢，目前運作的就是龐巴迪系統，混血的問題已經解決；其二，依國際慣例，捷運都是先通車、後驗收，等到確認系統運作穩定才付清尾款，期限有時長達三、四年。因此，所謂內湖線「沒驗收、就上路」，根本就是個錯誤的議題。實況如此，市府官員竟說不清楚；在監委眼中，相關官員似乎只有「技術人員的頭腦」，莫名其妙場承擔錯誤，危機處理差到難以置信。

的確如此，如果內湖捷運是因為機電系統頻頻故障，造成民眾受困受阻，那只要和廠商協力找出問題所在，即可設法解決。但如果問題還出在官員的反應遲緩、粗枝大葉，或者根本不知如何解讀民眾的感受；那麼，這種「行政失靈」，豈不比「機電失靈」更可怕千百倍？這次內湖捷運風波，有些錯誤印象或許是在野黨議員或「外行專家」塑造出來的，但若不是市府正常應對及危機處理上出了問題，怎麼會一路處於挨打的局面？

單純的技術問題若不及時解決，可能惡化為政治問題；事實上，技術問題有時也是行政失效的產物，兩者相互交纏，就更難解決。以內湖線應否降價為例，在捷運的總體營運策略下，內湖線憑什麼享受差別待遇？但市政府在政治巨浪下，似乎傾向藉降價換取風波的平息，無異開啟一個政治介入費率的惡例。且不說這對其他路線的市民不公平，「會吵的有糖吃」，大家等著看此一惡例將鼓舞了誰？

社論－貓纜與內湖捷運 誰該擔責2009-07-21中國時報
政府政策應該是延續的，這是最簡單的道理。不過，從貓纜到台北捷運木柵內湖線種種工程爭議，幾乎引爆前後任台北市府的「心結」，實在很難想像國民黨執政團隊，如何同心同德、貫徹始終？工程難題有解還好辦，萬一工程難題解不開，這麻煩可能就不只是馬說自己挨悶棍，郝說規畫自前任始，所能交代的了。

比諸高雄捷運從一開始弊案傳聞不斷，完工通車後始終無法有效經營，賠累不堪；台北捷運一直是台北市引以自豪的工程建設，這個建設最早開始規畫是官派市長吳伯雄任內的事，但動工主要期程則在末代官派市長黃大洲時代；黃大洲口才差，悶著頭做事，大安公園附近違建是他拆的，被罵了好長一段時間，直到大安公園樹高草綠，真有森林公園的模樣，台北市民才「突然」想起黃市長的好，只是，此刻黃市長已經選舉敗下陣來，最近更改回老本行務農去了。

陳水扁市長四年，在市民心目中，他是個有魄力的市長；從公務員工作效能開始改善，初期，為了捷運工程問題百出，扁市府同樣大力痛批，工程主要期程都在黃大洲任內，不干扁的事；等捷運通車後，沒人再理黃大洲發包多少工程，記得的就是讓捷運通車順暢的陳市長。

馬英九接續擔任市長，有人說做的好，有人說做的沒扁好，但不論好不好，馬英九取代陳水扁成為總統，在民眾的心目中，馬市長顯然應該很不錯，否則怎麼選得上總統呢？直到貓纜出事，民進黨市議員逮到機會痛扁國民黨市長，從馬到郝一概都錯。當然，最重要的，總算有機會挑到「馬市長」的錯！偏偏馬總統對民進黨議員挑的錯深不以為然，對郝市長決定貓纜柱子要移位的決策更不贊同，但講究權責與行政分際的「馬總統」，顯然不大願意「逾越分際」直接指導台北市政府，說郝市府的決定有問題。貓纜就這麼停擺至今。

沒想到，貓纜還沒解決，內湖捷運線問題又來了。木柵內湖線分屬兩個系統，並不是新鮮事；照正常，這在馬特拉出事，確定更換廠商時，就應該注意到系統相容的問題，如何讓兩個接不在一起的系統，營運上不出錯，是驗收過程中最大的考驗。北市捷運局的說法是驗收期至少要十四個月，台北市政府讓通車提前好幾個月，是否恰當，自有公評；木柵內湖線是否以中運量規畫，根本不是問題，馬英九自覺挨悶棍，正因為這個規畫還不是北市府的決定，而是當時的行政院所核定！

但是，台北市民不會這樣看問題，台北市民要的是精精準準的捷運線，不是三天兩頭跳電斷線的捷運線，只要讓北捷安全準確上路，誰管哪一任市長搞出的紕漏，就算是前任市長有錯，也不代表現任市長沒責任；換言之，在市民的認定中，不論對錯，挨悶棍的必然是郝市長，而非馬市長。

但是，追究到底是誰挨悶棍，有意義嗎？馬、郝團隊彼此私下抱怨誰為誰擔的責任多，只凸顯了一個問題：因為他們的主官─馬總統與郝市長，都是龜毛性格的人，都是不容許出錯的人，他們對工作的要求甚嚴，為了避免主官怪責，幕僚群遇事的第一反應，總是先想到：自己有沒有可能卸責，只要找到一絲可能，這個錯就一定能往前推、往後送。馬、郝之間本無問題，就因為幕僚怕事，沒心結也能鬧出心結。

不論是貓纜或北捷，全國民眾最氣結的，就是政治人物之間所謂的「心結」；重大工程難題已經夠難解了，還攪和政治口水，只會讓貓纜完工更遙遙無期，北捷出事機率更高。監察院已決定對相關工程進行調查，不論總統或市長，都得面對調查，政治與政策責任交給監察院處理；工程有沒有弊案，則交給檢調查察。至於貓纜要完工、木柵內湖線兩個系統要相容等專業工程問題，台北市政府卻沒有逃避的空間，非頂下來不可；也只有搞定貓纜與北捷，郝市長才能真正成為「好市長」。