面臨大陸商港躍起競爭，高雄港的光環褪色，去年貨運裝卸量更首次出現負成長，過去五年，高雄港平均成長率為百分之七點八，過去也有大幅成長超過百分之十的榮景，但是近年來國際商港競爭激烈，高雄港在世界排名已從第三名一路下滑到第六名。過去政府官員總是自我安慰說，『高雄港排名下滑，但是貨運量仍有成長』，如今連最後一絲希望也破滅了。日前陳水扁還在元旦談話指出，未來兩岸政策將緊縮，陳水扁分明是迴避中國崛起的事實、閉關自守，讓高雄港的腹背受敵、處境雪上加霜，並成為『積極管理』錯誤政策實施後，第一個受害最大影響最鉅之對象！

高雄港在一九九九年還是全球第三大貨櫃港，如今已跌為第六，高雄港碼頭工人全盛時期多達上萬，目前僅剩三千多人，若再無法直航通商，偏離國際經貿主軸，國際十大航商都可能撤離高雄港。一直以來，香港、高雄、韓國釜山等中國大陸周邊國際貨櫃港，都是靠大陸出口貨品轉運的航線壯大。國際航商習慣以小船將大陸內陸的貨櫃運到高雄等大港，再轉上大貨櫃輪運往世界各地。近幾年，全球航商相繼在大陸開闢直航航線，衝擊香港、高雄、釜山，對高雄的打擊尤甚。

高雄港去年來營運業績持續衰退，累計94年各項營運數據，均較前年年同期微幅衰退，貨物裝卸量更較前年同期負成長2.26%，貨櫃裝卸量791萬餘隻TEU較前年同期減少2.06%，未達成1千萬TEU度目標。且在94年十月底月底，長榮海運旗下七萬噸級的貨櫃輪「長聯號」從廈門拉了二千個貨櫃，從天海碼頭出發直航美西。這是首度不經高雄港中轉即直航美國，代表台灣港口無貨進門、等無貨櫃的情況將越來越嚴重。去年底上海洋山港開港，廈門港也逐步改建碼頭設備，兩個月前高雄港務局謝明輝局長指出，上海洋山港第一期啟用，臨近各港對洋山港的吸磁效應謹慎戒備，但是目前該港的轉口貨只占百分之一點六，主要貨源為進出口市場，但是今年七月第二期計畫完成後，極可能轉為發展轉口貨運，日前市場已傳出釜山港可能將被洋山港吸走三成貨運的消息，台灣不可以掉以輕心。而謝局長也表示，高雄港現在是腹背受敵，對於高雄港影響最直接的應是廈門港，根據大陸官方規劃，廈門港的發展就是以超越高雄港為目標，要取代高雄港在東亞的貨櫃轉口樞紐港地位，未來深水碼頭興建完後，規劃貨櫃裝卸量將可容納一千六百萬TEU，遠洋航船不再需要經過高雄中轉，未來高雄港不被邊緣化都難。

日前陳水扁宣布將緊縮兩岸政策，若果真如此，在大陸沿海港口加速擴建深水碼頭的情況下，國際大型航商在經過成本、經濟效益與全球航線佈局的考量後，未來將直接從大陸港口輸出即可，根本不必再透過台灣進行轉運，到時候非但沒有航商要來台灣，甚至連現有的航商也都會捨台灣而去。如果這就是阿扁所期待看到的『遠景』，高雄港將成為總統元旦『積極管理』錯誤政策公告後，第一個受影響的『示範受苦』對象！

2000年陳水扁競選總統時曾提出，若當選，當年年底就會開放實施三通；四年前，扁政府提出「自由貿易港區」計畫，三年多前「自由貿易港區設置條例」通過，自由貿易港區即為一特區形式，若能夠以自由貿易港區與對岸通航，因屬於一特區形式，自不會受中國大陸的矮化與打壓。這數年來因為政治力的因素，台灣一直在錯失先機；我們還有多少優勢禁得起一再錯失？且目前早有貨運包機模式在運作，通航是遲早的問題。既然要作，為何不儘早開放，奪得市場開發先機，重新開啟台灣與國際經貿動線的連結，挽救高雄港的競爭力，重振台灣經濟。因此世雄認為國家經濟政策不宜因政治因素反反覆覆，應儘快開放高雄港與對岸貨運直航，並提出開放高雄港與對岸貨運直航的確切時間表，對於開放高雄港貨運直航之後的相關配套措施，如第六貨櫃中心、專用過港隧道、跨海橋，以連接高雄港各個碼頭區，形成一獨立貫通之自由貿易港區，以提升高雄港競爭力，亦應於未來政府年度預算編列具體承諾。

立法委員 羅世雄