當年張榮發堅持貨櫃化，有人甚至說長榮瘋了...林省三憶長榮海運轉型之路：光是調查就花了6千萬

在長榮的中東、中南美洲航線漸上軌道之際，具有遠見的張總裁，看準貨櫃船會取代當時的雜貨船，堅持要走上艱辛的貨櫃化之路。

貨櫃船與雜貨船運輸，在各方面相差甚遠。一般而言，雜貨船運輸只需要有一艘船，就可以開始營業，接單運輸貨物。但是，貨櫃運輸卻相對複雜，除了貨櫃船本身造價驚人外，還需建造碼頭、貨櫃場，當然更少不了貨櫃與貨櫃車，需要投入大量的建置成本與資金。

也因此，許多人對張總裁的決定感到質疑，拋棄順手的雜貨船，而去經營前途未卜的貨櫃船，甚至有人說長榮瘋了，但張總裁相當堅持要執行貨櫃化，全臺灣也只有張總裁有這種想法。當時雜貨船公司有好幾家，不但都反對，也沒有貨櫃化，如今這些雜貨船公司都不見了，證明張總裁是對的。

對於執行貨櫃化完全不瞭解的長榮，決定從市場調查開始，貨櫃化的第一年幾乎都是在做市場調查，由於當時美國東岸的運價很好，因此就從美國東岸開始進行調查，而林省三也參與美國的調查工作。

長榮對於貨櫃化的調查非常仔細，包含碼頭效率、價格等，究竟是用火車還是用卡車運輸都一一徹底調查。林省三偏向市場的調查，包括貨主在那裏？代理行要找誰？運費多少？從港口卸貨後，如何交貨給貨主？貨主要如何將貨櫃還給長榮？許多細節都一一調查，因為這些細節攸關運費成本，需要透過精密計算，才能決定運費多少。而如此精細的徹底調查，總共花了200多萬美元（約新台幣6.2千萬）。雖然光是調查的花費如此驚人，但林省三強調，絕對要經過調查評估，才能執行，否則就太過冒險。

調查工作結束後，長榮開了好幾次的檢討會，最後的結論是貨櫃化可行。既然要執行貨櫃化，首要的工作就是造船。但是，長榮首次進軍貨櫃運輸，也沒有必勝的把握，所以不敢造大型貨櫃船，決定先做600TEU（TWENTY-F00T EQUIVALENT UNIT，國際標準20呎貨櫃，意指這艘貨櫃輪可以裝載600個20呎貨櫃）的小型貨櫃船，但找不到造船廠，最後找上日本的林兼造船廠。

當時的長榮，名氣不是很大，林兼造船廠還詢問這間沒聽過的「Evergreen」是從哪來的？最後是在日本丸紅商社的推薦下，林兼造船廠才為長榮建造了4艘600TEU的Ｓ型新貨櫃船，開啟了長榮的貨櫃運輸之路。

▲林省三與張總裁合影（圖片來源：《笑看波濤：林省三的海運人生》）

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貨櫃化資金龐大需靠日商外援

長榮面對幾次難關，都有丸紅商社的出手支援，像是貨櫃化如此龐大的資金需求，也是在日本丸紅商社的支持下過關。丸紅商社為什麼會如此力挺長榮？坊間有很多傳聞，甚至有人說丸紅商社社長的女兒是張總裁的女朋友，丸紅才會大力支持。林省三對此說法，一口否認，說是謠言。

實際上，丸紅一開始與長榮的合作並不非常順利，但是在張總裁詳盡的說明下，丸紅才願意試試看，有了丸紅的保證，銀行才願意貸款給長榮，也由於張總裁的極強說服力、魄力與能力，才有辦法讓丸紅點頭。

面對丸紅的支持，長榮也沒有辜負丸紅的信賴，貨櫃航運非常成功，長榮也就成為丸紅的商業伙伴，兩者之間完全是互惠互利的正常商業往來，沒有什麼秘密可言。

長榮的貨櫃化上路後非常順利，生意好到出乎意料。主要原因是貨主們覺得貨櫃船比起雜貨船更有保障，雖然價格貴了一點，但還是決定將比較貴重的貨品交給貨櫃船，也使得長榮的貨櫃船班班客滿。不消幾個月，600TEU的貨櫃船運輸就不夠使用，還好當初在建造時，已預留可供延長加大船體的空間，能夠加大變成800TEU的新船。只是需求強勁，貨櫃船供不應求，沒有幾個月也滿了，但是船隻不能再擴張，只好改造新船，將原本建造的雜貨船中止，改建為1200TEU的P型貨櫃輪四艘。

由於貨櫃化各項支出頗為驚人，為節省成本，長榮在桃園、汐止、高雄、台中等地設立自己的貨櫃場，也為了運輸貨櫃，設置了自己的運輸公司。而航線也逐步增加，在美東航線之外，又開闢了美西航線，同樣是供不應求，而長榮貨櫃化的成功，更帶動國內其他航商跟進，如陽明也開始研究貨櫃化，也才有今日臺灣海運的盛況。

作者簡介

林省三

林省三從台灣省立行政專科（臺北大學法商學院前身）畢業後，得公務人員任用資格，分發到台灣省政府交通處，選擇了航政相關業務，開啟了他的海洋人生。公職時期，曾擔任過台灣省交通處股長、交通部航政司航務科科長，主管過國內及國際航線，超過十年的公職生涯，對航運業務更加瞭解。1974年，林省三辭去交通部航政司航務科長一職，受長榮集團總裁張榮發邀請前往長榮公司任職至2015年退休。於長榮工作四十年期間，參與長榮集團貨櫃化推動讓長榮成為世界貨櫃船公司龍頭、長榮航空成立等重要歷程，從基層做起，深受張榮發信任與倚賴，成為長榮集團第二把交椅。

王御風

1966年生，高雄科技大學博雅教育中心副教授，現借調服務於高雄市立歷史博物館，擔任館長。

本文摘自時報出版《笑看波濤：林省三的海運人生》