阻建蘇花高，不是為了慈濟的精舍，房子再蓋就有，福地再找就有。反對興建蘇花高是為了慈濟四大志業之一──環保。

建設及環境保護之間沒有絕對的正確，大家總是在各種價值取捨之間拉扯以取得平衡。花蓮需要再加一條高速公路嗎？五年來死亡人數共一百四十二人，不是人命嗎？這些都是價值選擇問題。是人命重要或是環境保護重要？是交通發達重要，或是環境保護重要？更重要的一點：誰的價值？

無論如何，在價值選擇之前，總是要給完整充足的資訊！

蘇花高沒有替代方案了嗎？不是的，強化台鐵鐵道加上傾斜列車方案就比興建蘇花高來得快速、安全、運量大而且省錢。藍色海洋公路上引進氣墊船作為平穩快速的交通工具，也比新建高速公路來得好。至於五年死一百四十二人，難道中山高、二高發生交通事故死亡，我們會因此而建更多條高速公路嗎？況且長隧道災害，單一事故死亡人數可能抵得上好多年的總合。

工程師選擇性地提供資訊，不僅是不專業的問題，更是不道德。

追根究底起來，就是商周文章中那句話：「工程永續」共犯結構。

工程人員要有工程，才有存在價值；政客蘇貞昌需要“政績”和政治獻金，所以需要工程；炒作土地的財團和地方上短視的田僑仔也需要需要道路來讓土地增值。這些人有共同的利益，所以會集合成力量，在一起發聲。只有環境無言，任人宰割。誰可以阻止這場環境浩劫？

慈濟可以！

慈濟號稱在台灣有200萬會員，他能影響的人數更多，堪稱全台最大宗教團體。正因為它是最大的宗教團體，一直以來都謹守不涉足政治的分寸，無論是哪一黨的候選人，或者，在319案或99紅潮的大規模街頭運動，它都不置一詞。就政教分離這一點，個人以為這是非常難得的堅持。

然而，興建蘇花高公路一事，卻是廣大慈濟人要問自己的一件事：它是否嚴重違反了慈濟精神？

台灣各地這麼多的慈濟志工孜孜矻矻地在做資源回收工作，為的是什麼？一瓶一罐做環保，要做多少的資源回收才能抵得上蘇花高對環境的破壞？或者，撿拾再多的瓶罐也永遠無法彌補。

蘇花高為的就是政治利益，政治問題就用政治解決。一旦200萬慈濟會員對蘇貞昌發出清楚而明確的反對意見，他能不讓步嗎？

個人以為，證嚴法師不適合要求慈濟人出面抗爭，那會永遠地改變了慈濟在社會上評價和觀感。但證嚴法師傳下了法、傳下了四大志業，慈濟人該問自己，依師父的道理，是不是該向蘇貞昌Say No!

希望看到這篇文章也認同反建蘇花高的人，能夠將它轉寄出去，影響更多的人。

台灣乞丐聯盟 方正平

大建設　大崩壞！ 這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路；這條路，全線通過17個「環境敏感區位」；這條路，經過斷層至少11條，是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍；這條高速公路到底該不該建？這不如問：我們到底要選擇「工程永續」，還是「台灣永續」？ 歷史，等著我們的答案。 文●陳雅玲　研究員●楊少強 這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路；這條路，全線通過17個「環境敏感區位」；這條路，經過斷層至少11條，是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍；這條高速公路到底該不該建？ 這不如問：我們到底要選擇「工程永續」，還是「台灣永續」？ 歷史，等著我們的答案。 「今天，大型水壩蓄滿了根本就不用的水和電；壯觀的大橋連接著荒無人煙的島嶼。…建設初期，這些大型工程是福，投資帶來眾多的好處，短期內它能很快刺激經濟；大型基礎設施給地方帶來了資金，也成為決策者引以為傲的資本。」 「但是它也如海洛因一樣成為毒品，官僚、政客、當地居民會依賴它，漸漸就上癮。…中央政府繼續這些建設會嚴重破壞環境，使國家深陷債務，自然風光也因這些了無生氣的設施受到損壞。」 上文摘自《犬與鬼——現代日本的墮落》一書。此書在日本連續八版熱賣，引發的影響是，後來日本工程預算削減了二Ｏ％。不過這規模仍比其他已開發國家高出十倍多，而且日本的國債仍在急遽上升中。 作者是畢業於耶魯、牛津大學的美國人阿列克斯．科爾（Alex Kerr），他在日本生活了近三十五年。書中，重筆講述了日本的「建設中毒症」，是形成泡沫經濟的原因。他認為，現代文化史分成三個階段：前工業化時期、工業化時期和後工業化時期。在第一階段，人類和自然和睦協調；第二階段疏離；第三階段則是科技再度與自然和傳統文化相結合。西方已開發國家，出現反高速公路、拆水壩的趨勢；日本還卡在「大建設的迷思」，是現代化過程中 「體制失敗型」國家的典型。 一直以日本為「發展之師」的台灣，無可避免，也沉溺在「大建設」的毒癮中而不自知。 倒數計時！蘇花高最慢四月底可能拍板定案 現在只差一步，「蘇花高」就無人可擋了。 最慢在四月底，環保署將召開蘇花高「環境影響差異分析」第二次專案小組會議。這是一次關鍵會議，一旦通過審查，總經費高達新台幣九百三十億元的國道五號「蘇澳－花蓮段」（即蘇花高速公路）將確定開始興建。 政府建設蘇花高的初衷是想振興東部。檢視現有東部聯外道路，蘇花公路全線彎道、急彎危險路段有二十處。近五年來死亡人數共一百四十二人，「絕對數字雖然不多，但以死亡率來看，生命損失是西部高速公路的一百三十倍。」國道新建工程局副局長曾大仁說。 但是反對聲浪一直未歇，讓曾大仁覺得很冤。他表示，蘇花高在工程規畫上，採用「對生態環境友善」的設計，包括：生物廊道及逃生坡道、路權外不另闢施工便道、隧道施工直接進洞以避免邊坡大片開挖等。「大家提起山區道路，腦中跳出的，都還是中橫、北橫。」他表示，當時的技術有限，現在應該功成身退，用新的道路系統去取代。 他的說明，聽起來合情合理，但為什麼還是有那麼多人反對？這不是一個容易解答的問題。《商業周刊》為了深入了解，將國工局歷年來三次環境報告書，以及交通部運輸研究所的「台北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」、經建會的「東部永續發展計畫」等，共三千頁資料研讀分析。此外，分三組記者採訪前任行政院長謝長廷、前政務委員林盛豐、以及環保、生態、地質、文化學者，當地居民，還有企業人士、環保團體。 總結所有的探索，我們的結論是：該是對台灣「工程永續」共犯結構做終結的時候了。 這比兩年前，我們製作「萬年水脈斷流」專題，批判「硬體思維」、「人定勝天」的結論更進一步，它已不只是在工程該如何做的問題。 如同《犬與鬼》書中所指：大建設帶來大崩壞──過度的建設，嚴重破壞環境，使國家深陷債務。蘇花高的處境完全雷同。 你知道嗎？十七個環境敏感區恐受衝擊 根據運輸研究所去年十月完成的「政策評估說明書」，蘇花高六項負面環境指標包括「污染排放量」、「二氧化碳排放量」、「場站、交流道的數量」、「與生態敏感區之關係」、「路廊經過環境敏感區的數量」、「隧道湧水」。 蘇花高對環境的衝擊，超乎你我的想像。這條路線共經過十七個生態、文化、地質的「環境敏感區位」，包括備受各界矚目的太魯閣國家公園。 太魯閣峽谷，是大自然在台灣的鬼斧神工之作，以幾近垂直的大理岩峽谷景觀聞名，壁立千仞的峭壁、斷崖、峽谷、連綿曲折的山洞隧道、大理岩層和溪流，是世界罕見的U型峽谷，錐麓大斷崖自溪底聳立達一千六百六十六公尺高，深度更勝於美國大峽谷（一千六百零二公尺），有申請為世界文化遺產的潛力。 但蘇花高將以一條長達十公里的長隧道，通過太魯閣國家公園，並以高架橋，穿越國家公園大門立霧溪口。「亞泥也不在國家公園內，但它在國家公園門口開挖，還是遭受壓力，必須噴漆綠化。」未來一個巨無霸橫過立霧溪，環保人士擔心，將影響太魯閣的申遺潛力。 除了太魯閣外，蘇花高還通過蘇澳鎮地下水管制區。 蘇澳地下水，是「天下第一泉」蘇澳冷泉的源頭。根據國工局計畫，蘇花高將在此開挖四條隧道。環評報告書保證，施工單位將「盡量不抽用地下水」。但是，與隧道路線直接相交的九股山、蘇澳、A、B、C等高度風化的斷層，有寬達數十公尺的破碎面，裡面蓄滿了地下水。由於水脈相通，只要一開挖，隧道湧水發生，珍貴的蘇澳冷泉就會面臨浩劫。 「蘇花高隧道開挖的斷面，大約是北迴鐵路三倍，當初情形不好的，災害肯定更嚴重；」曾做過「蘇澳──花蓮鐵公路沿線地質調查」的前中央地質調查所區域地質組組長張徽正指出，連當初情況比較好的太魯閣大理石地質部分，也不見得一定樂觀，還要看破裂面密度而定。「阿爾卑斯山早期開挖很順利，到後來開鑿公路隧道，也一直出問題。」 你知道嗎？施工期每三十秒將駛出一輛運土卡車 由於蘇花高隧道共十一條，總長度達四十公里，幾乎是全線的一半，所衍生的問題，除了湧水之外，還有大量土方。 「廢碴量太驚人。以過去經驗，工程一直轉包下去，小包廠商沒有錢賺，一定偷工減料，亂倒土方。」台大地質系教授陳文山指出，現在蘇花公路崇德隧道口，舊路外面的海岸線，就可以看到當初施工時傾倒的碎石堆。「除非政府花錢，請民間監督施工。」 即便如此，光是運送土方的卡車，也會造成蘇花公路現有道路的災難。根據環差分析書評估，新田橋到清水路段，一天連續十小時，每小時有二百五十六車次的六公噸土方卡車在公路上行駛。蘇澳到東澳段，雙向每小時也高達一百六十車次。 想像一下，三十秒就各有一部卡車從隧道口裝滿廢土發出，以及一部空車從填土區方向開回。你若經過這個路段，前後幾乎被大卡車「卡死」。重點是，這段交通黑暗期，保守估計將超過七年。 商業周刊