大陸「張雪機車」迄今在2026年的「世界超級機車錦標賽」（WSBK）已奪得第3座冠軍。這項成就引發台灣產業圈深度反思，在台灣網路的機車社團裡的反應不僅是驚訝、欽佩，更多的是深沉的無奈。最讓台灣車迷不滿與破防的是：奪冠的大排量820CC競速重機其市場售價僅為20萬台幣。
那種「熱愛賽車、追求極致性價比」的靈魂在台灣似乎早已消失，更多的是被「利潤最大化」的商賈氣息所取代。但台灣明明具備支持國際頂級的製造與供應鏈實力，但為何不能轉化為本地車輛市場的消費者紅利？
應該承認台灣機動車輛市場規模較小，早期產業幼稚階段的確需要政策保護。但台灣許多行業如電通半導體行業的起點也都相同，它們早已不囿於本土市場規模而走向世界，並成為台灣經濟奇蹟的一部分。因此在2026年的今天，要說市場規模過小，仍需保護幼稚產業，實應汗顏。
況且台灣是全球的機車出口國之一，年出口量達20萬至25萬輛。因此台灣機動車輛產業並不缺乏規模經濟，而是缺乏國內競爭壓力。甚至其定價邏輯也存在明顯的內外落差，例如，台灣機車外銷價格在促銷或特定通路條件下，售價甚至僅為國內的60%至80%。在大排氣量重機領域，同款車型的台灣與大陸的價差也可達到數成以上。
汽車市場亦然。不同的保護邏輯導向了截然不同的發展結果。日本早期雖有保護，但國內眾多汽車品牌在激烈的競爭中優勝劣汰。這種環境逼出了全球領先的技術與管理的全球競爭力，讓消費者享有平價的高品質產品。
韓國則是透過政府補貼政策、進口關稅保護本土品牌，稅制設計加上廠商在國內市場競爭激烈時主動讓利，讓韓國本地購車者能享有比海外市場更低的實際購車成本。更不用說競爭激烈內捲的大陸車市，同型車價連台灣的一半都不到。
台灣廠商與政策辯護者常將「高價低配」的現象歸咎於政府的稅費。誠然台灣對機動車輛課徵多層稅費，包括約17.5%至20%的關稅、25%的貨物稅等需要改進降低，但真正的核心在稅費壁壘及行政管制有效阻絕了外部競爭，使得台廠擁有較強的定價話語權。過去經常有廠商以日圓升值為由漲價的話術，但近年日圓大幅貶值，卻不見其降價的奇特「價格僵固現象」。
在台灣長期保護的產業環境下，廠商無需努力即可坐收穩定的市場份額，讓其毛利率遠高於競爭激烈的海外同業。但這種超額利潤並非源於台廠的技術創新突破，而是源於市場長期封閉，隔絕有效競爭所產生的寡占。
當大陸新興機動車品牌以極高性價比在全球市場與賽道突圍時，台灣消費者面對的卻是長期的高價低配。由於長期處於高關稅壁壘與複雜稅費政策的保護，導致台灣機動車市場結構僵化，成車廠商甘為外商買辦、消費者淪為砧板肥肉，這就是台灣整車產業的現況。難道政府與民代看不到台灣民怨已深、民心思變嗎？坦白說，這現況其實已經不可持續了。
台灣擁有無庸置疑的生產與製造能力，要還給台灣消費者應有的公道，除了不合理的稅制應逐步調整外，更應逐步開放市場並導入有效競爭。正值美車關稅與配額移除的契機，政府應正視其他不合理的關稅壁壘與行政障礙，消除因壟斷導致的廠商異常報酬與消費者福利損失。
唯有消除保護主義的邏輯，引入強大的外部競爭，才能引導本土廠商奮發於技術創新，並將溢價空間回饋給民眾。這不僅是為民眾減負擔增福利，更是推動台灣機動車輛產業擺脫溫室病灶、走向國際競爭的機會。（作者為國立雲林科技大學副教授）
