北門的前世今生

小時候，對北門的印象就是周遭交通亂到無以復加，還有一次在放學途中，遇上北門平交道大車禍（一輛卡在平交道上的公車被火車攔腰撞上），後來，北門就慢慢的在記憶中模糊了。最近，一次偶然的機會，參加了文化部文化資產局舉辦的北門歷史路徑文化資產導覽，才進一步了解原本自以為熟悉的台北北門和它的歷史。

台北府城完工於1884年（光緒10年），原有五座城門，都為閩式建築的城樓：東門（景福門）、西門（寶成門）、南門（麗正門）、小南門（重熙門）、北門（承恩門），其中，北門是正門，連接台北城與當時的商業中心大稻埕；西門直通艋舺；小南門是林本源家族捐助，利於通往板橋；為了強化敵人可能入侵的東門及北門，在這兩座城門外廓加築甕城。1904年，日本政府拆除西門和台北城牆時，這兩處甕城被一併拆除，只留下四座城門。可是東門、南門、小南門在民國55年（1966年）被高玉樹市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，改建成風貌完全不同的華北式建築。北門本來也在改建之列，不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路，橫跨鐵道路線、連接忠孝橋，且將通過北門所在位置，因此預定拆除北門，不再改建。後來高架道路於1976年開工時，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，高架道路改以彎道繞過北門所在位置。北門便被數條高架橋所包夾，城門結構更因此遭到橋身壓迫，難以一窺全貌。1995年，圍繞著北門的其中一條高架道路（延平南路匝道）因為使用率偏低，而被市府動工拆除。二十年後，柯文哲市政府依照2013年的計畫，將忠孝橋引橋完全予以拆除。至此，北門才終於擺脫揮之不去的「緊箍咒」，得以恢復早年的美麗天際線。

根據國立臺北科技大學建築系張崑振教授的解說，忠孝橋引道拆除後，台北市政府比對文獻中的北門甕城範圍，在北門城門周邊3處可能為城牆轉角位置，分別以2公尺乘2公尺範圍，向地下試掘1.5公尺，希望藉以找出北門甕城確切範圍，以納入後續北門廣場與路型規畫考量。結果確認在東北角挖出的L型牆體，即是北門東西向主城牆與甕城交會的轉角處，可惜西北角則只有水泥塊，後來利用透地雷達探測，確認甕城位置以及城牆延伸範圍，北門甕城遺址就在車水馬龍的馬路底下。目前，文化資產委員大都傾向在不妨礙交通前提下開挖，是否擴大國定古蹟北門的指定範圍，把周邊甕城遺跡也納入，將交由文資會審議。

至於吵得沸沸揚揚列為歷史建物的三井倉庫，為了不影響交通，已經決定拆除後東移重建。根據張崑振教授的考證，1914-1928廣通運輸社登記專門經營三井物產直屬運送事業，並辦理一般貨物運送，這倉庫應該是廣通運輸社台北支店（台北郵局旁）當年為了就近鐵路運輸而建造的，而非三井株式會社之倉庫。

北門對面已經整建煥然一新的是總督府鐵道部，可是鐵道部的位址原本是清代台北機器局，是巡撫劉銘傳（1836-1896）用以鑄造彈藥、貨幣及維修鐵道的工廠。起初，日本總督府將機器局交給陸軍管理，遂被改為砲兵工廠，繼續肩負生產、維修兵器的任務。1900年，總督府將工廠移交給鐵道部，改稱「台北工場」（日文「工場」即「工廠」之意），負責鐵道運輸的相關維修事務，而「台北工場」屋頂的人字型鐵架為當時鐵軌遺構所組成。1910年，森山松之助所設計的鐵道部廳舍，也於工場南方順利完工。「南廳舍、北工場」的布局，使得北門一帶，成為全台灣鐵道事務的統籌、監督重鎮。

1945年，隨著國民政府接收台灣治權，隸屬交通局的鐵道部，先是被改制為交通處鐵路管理委員會；三年後，該會又改稱為台灣鐵路管理局。直到90年代以前，台鐵本部的員工，也仍然以舊鐵道部廳舍作為辦公場所，「台北工場」移作台鐵禮堂。1989年，伴隨著改建完成的第四代台北車站重新啟用，台鐵本部也隨之進駐新車站。人去樓空後的鐵道部舊廳舍，卻也因此面臨建築年久失修的老化問題。2009年，因為「台北工場」位於塔城街40M計畫道路上，「機場捷運線」自台北工場下方通過，且與「捷運松山線北門站」站體重疊，為維護「台北工場」，決定沿著塔城街往東南方向暫時挪移30公尺，2014年工程完工後再遷回原址，現在整棟建築物外罩鐵皮。

2006年，為了配合捷運松山線施工，有關單位在拆除鐵道部附屬建築時，意外發現清代機器局的部分圍牆。松山線北門站站址正好與機器局東部的位置重疊，內有清朝首任台灣巡撫劉銘傳建設的機械局遺址，施工單位設計成考古坑展覽廳，展示排水管、牆垛和當時的日用品，都是工程初期挖出的古物真跡。施工時挖掘出的古物從清朝到日據時期的酒瓶、瓷碗、地基、紅磚水道、消防水管等出土古物器械，後來都成為北門站現成最好的公共藝術素材，也讓北門站成為臺北捷運唯一使用原址文化資產活化裝飾的車站。除牆面展示外，也特別在車站連通層地面上挖了十二座考古展示坑，主題分別是考古介紹、近現代遺物、四進衙門結構、清代紅磚水道、機器局東牆、日治時期排水溝、尋找德國技師畢第蘭等。未來，鐵道部將以「鐵道部博物館園區」的新身分，搭配北門周遭的古蹟景點，成為一個複合式的歷史園區。

劉銘傳鐵路是從大稻埕出發、興建台北橋越過淡水河，沿著三重到新莊，辛苦爬坡越過林口台地、經過桃園、抵達新竹，因此最初的台北車站是稱做「大稻埕車站」，位於現今的中興醫院。今年機場捷運施工興建，在工地北側地下挖出兩座2 x 5.8公尺橋墩及一些建築基座木樁，橋墩的位置就剛好在未來機場捷運的月台，捷運公司請張崑振教授來協助處理，張教授研究後發現，這兩座橋墩可能是第一代劉銘傳鐵路時所興建，因為當時現今台北車站位置開始有一條小河往北流，到大稻埕碼頭附近流進淡水河，所以興建一座小橋跨過小河。而十數支木樁是用來減緩流速、改變流向的水利工程。張教授希望能原地保留，將來搭乘機場線捷運到台北，走出車站就可以看見橋墩及木樁，視覺效果將非常震撼！

2014年，新任市府將台北府城北門（承恩門）定位為「台北門戶」。是故，主打重現北門風貌的「台北府城門－北門周邊廣場改造計畫」，便成為台北市文化局亟欲推動的政策之一。

為了落實該計畫，市政府不僅動工拆除了緊鄰北門的忠孝橋引橋，更計畫透過景觀設計的方式，試圖部分恢復北門的甕城與護城河遺跡。然而，北門所在的忠孝西路，可謂台北市的交通動脈。由於北門為國定古蹟，在其位置無法移動的前提下，若要重現北門的甕城與護城河，北門廣場勢必得向北方擴張，連帶使得忠孝西路必須往北遷移。

張教授最後提示，對歷史建築有四種保存（再利用）處理方式：保存（preservation）、再生（rehabilitation）、復原（restoration）、重建（reconstruction），不論是舊建築被凍結式的保留、再利用、復舊、維修，或是因為特殊考量而加以重建，其中不變的共識便是「歷史特徵（historical characters）」的保留、延續與再詮釋，實體建築或殘留痕跡是可以作為文獻史料研究的焦點與證據。台灣的文資在20、30年前是復原式保存，但今日的文資觀念已跟過去不同。今天的觀念是動態保存，它所尊重的精神是，歷史發展過程中不是只有一個時代或一個斷代有價值 ，「不同時期建築物都有它存在的價值，它見證不同時期的發展」。

註: 另可考作者在FB的相片資料

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