在貫通全國的鐵路網上，總有那麼一些火車站讓人印象深刻——

新中國成立10週年“首都十大建築之一”的北京站，似千年鶴歸的武漢站，如聽雨芭蕉的廣州南站……

這一站一景、各有特色的鐵路站房，不僅承擔起交通樞紐的重任，更是一張張城市名片。

中國鐵建鐵四院首席建築師盛暉，在36年工作實踐中感受著我國四代火車站的加速迭代發展。他和他的團隊設計完成了300餘座高鐵客站，佔全國建成高鐵站房的三分之一。

北京站

盛暉對火車站的最初印象，是1974年11歲時第一次去北京，見到了氣勢巍峨的北京站，規模龐大，熱鬧非凡，還會在整點報時奏響《東方紅》。

中國第一代鐵路客站代表——北京站，功能相對單一的城市大門（鐵四院供圖）

上大學時，可供盛暉學習的範本就是以1959年建成的北京站、1976年建成的長沙站為代表的我國第一代火車站。新中國成立初期，我國新建和改造了一大批鐵路客站。這些客站在極為艱苦條件下建成，是功能相對單一的城市大門。

上海站

1987年，北京站建成後28年，終於出現了一個劃時代的鐵路客站作品——上海站。它首創“南北開口、高架候車”的線上式車站類型，車站與城市的關係變得更加緊密，這種佈局也迅速風靡全國。

時值改革開放，這一時期湧現出以上海站、北京西站、鄭州站等高架候車為代表的第二代鐵路客站。1985年，盛暉走出大學校園進入鐵四院，承擔起鐵路客站設計的重擔。

中國第二代鐵路客站代表——上海站，體量巨大的商業綜合體（鐵四院供圖）

進入21世紀，中國高鐵迅猛發展，鐵路客站又一次迎來升級換代的建設高潮。盛暉逐漸成長為高鐵客站設計的領軍人物。

武漢站

2005年，在武漢召開的一次學術研討會上，盛暉提出了新中國成立以來我國的三代鐵路客站劃分的概念，並預測了新一代鐵路客站發展的方向：車站定位從單一的“城市大門”向多元開放的“換乘樞紐”轉化；流程模式從“等候式”向“通過式”過渡；設計觀念從“便於管理”向“以旅客為中心”轉變……

後來，這些預見逐步成為現實。

2009年，全新的武廣高鐵武漢站建成通車。在武漢站的設計中，盛暉和他的設計建設團隊首創了一種“可選式候車”流程模式，成功地解答了我國新建客站是沿襲傳統“等候”模式還是直接照搬國外高效“通過”模式的問題。

此外，他們把武漢站的中央大廳打造成為一個各種關鍵功能設施均可視化的空間，不僅提高了服務質量，還從建築心理學的角度降低了旅客在陌生環境的焦慮感。

中國第三代鐵路客站代表——武漢站，無縫銜接的綜合交通體（鐵四院供圖）

如今，隨著經濟轉型和智能化進一步發展，又一次促使中國鐵路客站轉型升級。盛暉和他的團隊又開始探索並實踐中國第四代鐵路客站——站城一體化融合發展高鐵樞紐綜合體。

“以北京站為代表的第一代客站，擔負著城市大門形象，但建設規劃中城市功能缺失，是'有站無城'的1.0時代。以上海站為代表的第二代客站，開始嘗試將長途客運、地鐵等城市交通引進火車站，但缺乏整體前瞻性規劃，是'站城分置'的2.0時代。”盛暉說。

他說，以北京南站、武漢站、廣州南站、上海虹橋站為代表的我國第三代客站，形成以高鐵客站為中心、無縫銜接其他交通的綜合客運樞紐。同時，各地紛紛圍繞新建鐵路客站打造“高鐵新城”，可稱為“先站后城”或“依站建城”的3.0時代。

杭州西站

“近年來，越來越多的鐵路客站和城市建設規劃在前期就開始統籌。隨著北京城市副中心通州站、廣州白雲站、杭州西站等一批創新客站方案的確定和付諸實施，中國的高鐵客站建設進入'站城融合'的4.0時代。”

中國第四代鐵路客站代表——杭州西站效果圖（鐵四院供圖）

現在，盛暉正全力投入杭州西站的建設之中。

“杭州西站引入了商務、商業等多重城市功能，是以交通為中心的城市綜合體。”他說，站中有城，城中有站，城市與車站沒有截然的界限。

“建車站，建樞紐，就是建城市。”盛暉說，他和團隊成員將努力把杭州西站打造成中國高鐵車站“站城融合”4.0時代的樣板。

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