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| 2017/07/26 16:50:56瀏覽58｜回應0｜推薦0 | |||||||||||||||||||||||||||
前陣子我娘學會了上網 每天都開始上網查找一些她想要的資訊 後來我跟她說如果她想要買東西的話可以上網買 她就問我可不可以買蔬菜水果什麼的，我就跟她說當然可以啊 於是~~~開始我娘上網買蔬菜水果的不歸路 好比說她自己愛吃的波士頓派 (8吋x4盒入-藍莓) 家裡吃完以後她就會馬上訂 她說波士頓派 (8吋x4盒入-藍莓)好好吃，而且上網買的好處就是有些蔬果因為季節的關係已經買不到了 但是網路上都有耶!!所以她非常之高興地下訂 來看看我娘這次買的波士頓派 (8吋x4盒入-藍莓)吧
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「互聯網方法論」14滴滴的困境——為什麼那麼多人現在說它不好？ 最近有朋友邀請我回答關於滴滴公司的問題，本來計劃中下個月想寫的，那就提前吧。僅代表個人觀點，歡迎探討交流。 前面我們談過互聯網技術的出現，大幅提高瞭人類社會活動的效率。滴滴等打車軟件就是在此背景下誕生的。 那你知道滴滴打車軟件到底解決瞭一個什麼問題嗎？ 以前我們打車都是從出租車司機的角度（B）來看世界，出租車司機開到哪裡，在出租車司機視野范圍招手的人才有可能被服務；而打車軟件是從打車人（C）的角度看這個世界，我站在這裡按一個“我要打車”的按鈕，然後以我為中心的附近的出租車都可以來接我。所以說打車軟件真正在解決的問題是：站在打車人的角度看這個世界。所以，滴滴公司從本質上來講是一種C2B的平臺型互聯網公司。 打車軟件本質上是用戶思維 而滴滴的商業模式是什麼呢？說得直白點：滴滴是怎麼樣賺錢的？ 滴滴打車的商業模式是多贏的，滴滴打車提供瞭平臺，讓原本打不到車的人可以更快地打到車；原本在傢裡閑下來的人可以通過入駐滴滴賺外快，閑置的車子也得到瞭合理的利用；而滴滴打車通過從司機這裡抽成獲得利潤。最後的結果的是：三方受益，簡直完美。 這就是這兩年比較火的共享經濟，共享經濟有一個要素就是：對閑置資源的合理而高效地運用。而滴滴打車就充分體現出瞭這一要素，其本質是在提高整個社會的效率。這符合互聯網思維的邏輯和價值觀。 共享經濟目前推薦十分火熱 但是，眼下現在越來越的人對滴滴產生不滿。不管是司機也好，用戶也好，在他們的口中，滴滴反而被描述成瞭一個“流氓公司”。 司機們說，車補取消，平臺還要收20%的抽成，又不交社保，車輛成本還是自己的，掙不到錢。 用戶們說：車費漲價，而司機因為取消補貼不願意搶短途單，導致加價嚴重還常常打不到車。 以前滴滴出現很多叫車群眾喜大普奔，振臂高揮：再也不用受出租車鳥氣瞭，時不時還有奔馳驚喜！可如今驚喜變成驚嚇：自己開門迎接的平臺，咬著牙含淚也要用下去！ 這一切又是為什麼？？？我們來分析下： 從去年的下半年開始，各地方政府陸續出臺瞭關於網約車準入制度的規定。這些新政的核心主要有兩點：一是車輛性質的轉變；二是對司機的要求更為嚴格。 滴滴已經在各地取得網絡約車許可證 然而，根據北京上海兩地的要求，京牌京籍和滬牌滬籍使得符合條件的網約車隻有10%的比例。大量網約車司機被迫離場，這必然會導致滴滴受到巨大沖擊，用戶體驗下降，營收也驟降。 由此看來，在政策層面，政府是基於兩個方面考慮的： 一、地方政府並不充分鼓勵發展小車出行，更為環保的公共交通工具才是優選。 二、政府加強對網約車的監管，名義上是從保護用戶安全出發，實則將網約車定位成瞭依托網絡平臺的“出租車公司”，本質上滴滴成為瞭出租車行業的補充。 政府更願意鼓勵公共交通 在網約車司機層面來看，在一線城市已經基本無法生存。大量的網約車輛不符合要求，符合要求的司機沒有本地車牌。要知道，在北京、上海本地車牌的搖號中簽率本來就極低，如果符合條件的司機想要從事網約車經營，隻有租車一條路可選。可關鍵是：目前160元的人均收入（數據來自滴滴）根本無法覆蓋私傢車投入的運營資質、車檢、保險、燃油等各項成本，所以即使符合條件的網約車主也打起瞭退堂鼓。更何況還有20%的高平臺抽成！ 從用戶層面來說，從有補貼到取消補貼，再到價格高於傳統出租車，對用戶心理產生瞭巨大的落差。網約車數量減少，導致用戶長時間等單，甚至加價搶車，糟糕的體驗又加劇瞭滴滴公司的“口碑危機”。 滴滴還能美好出行嗎？ 無疑，對滴滴來說，這是一場非競爭性的危機。背後的原因是復雜又深刻的，有資本的助推，有政策上的風險。對於一傢估值高達500億美金的獨角獸公司來說，轉型調整的壓力是巨大的。 那麼，滴滴該如何快速轉型走出困境呢？我們下回繼續探討。 關註“愛讀Ido科技”，我們一起用理性思維來解讀這個世界。感謝閱讀，歡迎分享、評論和交流。 您或許有興趣的商品： |
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