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| 2017/07/27 00:25:10瀏覽44｜回應0｜推薦0 | |
| 31, Oct 2007
◎ 蔣建中 夜間落艦是一個高風險科目，如非訓練課程，通常落艦發生時間大約都是任務完畢返回母艦時，此時幾乎必定存在兩個基本現象，一是飛機油料幾乎用盡，二是人員已經飛行一段時間，已相當疲憊。另外伴隨的客觀條件可能包括：夜間天候不佳（能見度、海象）、飛機系統衰降或出現故障、飛行人員發生暈眩、迷向，以上都將對飛行員心理造成影響，甚至嚴重影響判斷。飛行組員對於夜間飛行期間空間迷向與暈眩的認知，若僅在於任務提示中說明遭遇類似狀況如何處置，是絕對不夠的。本文將以一個美國海軍實際發生過的案例來探討（為便於描述以案例主角之角度來敘述）。 直升機夜間落艦案例探討那一晚，天空還真的很黑，當艦上的空管官告訴我們只距艦船二百碼時，即使艦上已使用了駕駛台上與飛行甲板各兩具強力搜救探照燈，另外，甲板人員亦不時由右舷拋下煙標彈，但我們仍未目視艦船。 我們在預定落地時間前三十分鐘，開始返航駛回母艦，由一千呎下降至五百呎，但是在五百呎仍未出雲，我們下降至二百呎，大約還有足以飛行一小時的油量。但是我們發現二百呎跟五百呎能見度一樣，於是決定下降至一百呎，並減速至五十節，進場至二分之一浬處，由於仍看不到任何東西，於是我們重飛再加入落艦航線。 我們求艦上開亮燈光，並且告知艦上，我們將下降至五十呎，並進行慢速進場，以便能目視母艦。由於在儀器天氣中不停變換空速，我們已產生了迷向。但是再次進場直到艦艉四分之一浬，我們仍未目視母艦，於是再次重飛。 我們指示後座組員，實施備援並讀報接近率與距離，艦上的空管官也告知我們相對於艦上基本回收航向之位置。我們下降至一百呎，決定再試一次。還有四十五分鐘便到達低油量；由於距陸上機場太遠，我們別無選擇，必須飛返母艦降落。 在艦艉後方二浬時，我們結合了「自動進場」模式。當飛機開始下降後，我們相互備援並監視儀表上高度與空速之變化，忽然「雷達高度警告音響」響起，飛機降至所設定之五十呎以下，且繼續下降至保險的四十呎高度警告設定，我們立刻增加馬力爬升高度。 我們回想起這架飛機，曾有不預期的下降至設定高度以下之傾向，但是現在才說好像太晚了。就在此時，儀表板上的方位距離指示器開始打轉，操控直升機的飛行員感覺到暈眩，我們立刻換手操作，並緊急增加馬力爬升高度，直到六百呎時，我們才獲得前進空速，深深喘上一口氣，好好想一想剛才的驚險狀況，並鎮靜下來後，重新加入落艦航線。 我們要求母艦進行下一個進場執行緊急煙標（火光）進場並準備引導。當我們轉入艦艉邊時，因為剛才飛機系統的表現，我們將自動進場高度由原先的五十呎改為八十呎，並請管制官引導我們至艦艉二浬處就位，看見艉跡並在基本回收航向上時，我們結合「自動進場」模式，然後順著下滑至八十呎滯空高度，再依先前規劃慢慢的將飛機慢慢飛進甲板。 三度進場落艦險象環生第三次進場的前半段非常平順，當飛機快到達滯空高度時，管制官告訴我們，機艏方向偏差了一百八十度，而我們的組員也證實了這個錯誤。我們想起上一次進場時曾發生方向陀螺打轉之狀況，因此我們決定不再相信儀表。我們迅速選擇高度陀螺控制組件模式做為替代，並進行大幅修正回到原先航向。我們間歇性的感覺到暈眩，於是增加馬力離開了水面。回到一千一百呎的高度後，在星光下再次檢查飛行儀表。依據組員與艦上管制官的說法，我們機艏方向可能是正確的，但是因為側滑，因此使得我們走錯方向。 當我們認為問題已解決，再次嘗試進場，如同前次一樣，降至五十呎，並建立三十節向前低速進場，看到艦上拋入水中的煙標火光引導，我們確信這一次可以看到母艦，距艦艉四分之一浬時，減速至幾近爬行速度，直到管制官告知我們在艦艉二百碼已達決定高度，仍未目視母艦，我們才由左舷實施了重飛，雖然戴了夜視鏡（NVG），但是連船上的燈光都沒有看到。 我們又再度緊張起來，重新檢查了相關設定與程序，確定是可行的，艦上的降落安全官告訴我們，艦上所有的燈光都已開到最亮，包含另增加了兩具救援探照燈，而且水中也有煙標彈。另外可用的人手都被配置到甲板上，去聽直升機的聲音，一有發現即以手勢信號通知降落安全官。 我們再一次下降至四十呎，以三至四十呎高度向艦艉接近，當在艦艉二浬時，我們沮喪的通知艦上的管制官，艦上的「太康」故障了，並立即轉換由機上組員操作雷達告知我們與母艦之距離與接近率。在組員與艦上空管官報知的距離與飛機位置下，我們以滯空滑行的方式接近母艦，當距艦艉二分之一浬時，艦上的「太康」恢復功能。 由於無法目視母艦，我們以十至十五節的低速向前躡進，在艦艉一百五十碼時，我們之中一人發現了微弱的光線，隨即發現了發出燦爛綠光的煙標火光（因為戴了夜視鏡），再往前看，又看到了幾枚煙標彈，但仍無母艦蹤跡。我們沿著煙彈的軌跡，透過夜視鏡開始搜索，霧中微弱的光線，在對正艦艉的煙標飛行後，微弱的燈光開始出現，沒有在操作的飛行員立刻脫掉夜視鏡，以搜索母艦，在發現母艦甲板的進場燈與探照燈後，沒有在操作的飛行員立刻接手操作飛機，因為他的夜視鏡已太亮了。為了抵擋即將發生的暈眩，我們使用目視掃瞄並對正母艦之艦艉，並開啟了機上的落地燈，同時降落安全官亦證實我們在船艉的甲板外，在經過幾次換手操作後，終於發現我們已經滯空在甲板上，被艦上和水中的光線所環繞著，我們降下飛機，並落入艦上輔降系統的快速固定裝置中。 落艦案例狀況檢討 案例中直升機顯然是遇上了裝備衰降或是發生了迷向與暈眩，試想當你坐在一列等待開動的火車車廂內時，這時窗外的另一班車已開動並向後移動，如果不去比較月台是否向後移動，一定以為自己所在的車廂正在向前運動。同樣的道理，在黑暗的夜空中，飛行員看不到外界的任何東西，只要飛機儀表板上之羅盤開始轉動，飛行員就會認為飛機在轉向，是不是真的在轉向或是裝備故障造成之錯覺，必須迅速的交互檢查其他儀表，查看姿態儀有無坡度，滯空時則需檢查備用磁羅盤是不是也在轉。在無外界參考物時，無論是轉彎或是裝備故障發生打轉，這時都是極易發生暈眩或是空間迷向的。 夜間落艦到第三次還落不下來，面臨沒有燃油的壓力，可能會使人做出思慮不周之決定或是更為躁進之操作，更有可能會發生信心動搖之問題，而這一些問題都不應該在平時沒有做好準備。 飛行組員對於夜間飛行時空間迷向與暈眩的認知，僅是任務提示中，說明了如果遭遇到這些狀況要如何處置，是絕對不夠的。別忘了，當你背起來的時候，還會伴隨系統故障！但是別緊張，模擬機可以提供本文中之惡劣氣象與系統故障之環境，聰明的飛行員應該是會事先自我挑戰與驗證的。 （作者為海軍司令部督察室上校組長、資深直升機飛行員） |
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