字體：小 中 大 |
|
|
|
| 2013/01/23 22:18:12瀏覽526｜回應0｜推薦0 | |
2012年12月 9日，一輛乘載22位乘客的中型巴士遊覽車，行駛於竹60縣道，距離司馬庫斯部落約9公里處，與休旅車進行會車時，遊覽車卻熄火，導致車輛倒退墜谷，造成13人死亡、10人受傷。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
2012年12月10日，一輛乘載14位星馬旅客及1位導遊的中型巴士遊覽車，行經阿里山公路39.5公里處時，司機發現疑似煞車失靈，因而衝撞山壁減速，導致車輛翻覆，造成4人重傷、12人輕傷。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
2012年12月16日，一輛載有23位乘客的遊覽車，行經國道一號楊梅路段時，疑因未保持安全距離，追撞前方吊車，造成1死、23傷。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
2012年12月，短短一個月內，國內就發生了3起遊覽車意外事故！近年來政府大力推廣台灣觀光產業，2012年來台觀光遊客人數已突破700萬人次，陸客人數部分更是逐年增加，除了為觀光景點帶來商機，遊覽車的需求量也大增；然而，安全問題卻也接踵而來！
根據公路總局「大客車交通事故統計」，近兩年（2011～2012）營業遊覽大客車事故共有54件，其中2012年的事故案件就佔了32件，顯示遊覽車安全問題有惡化的趨勢！因此消基會針對目前遊覽車制度現況，提出以下9項應改善建議，希望政府能正視並儘速處理。
＊監理制度不確實─形式認證、監理黃牛未能杜絕
根據《道路交通安全規則》第44條規定：「……自用小客車使用液化石油氣及壓縮天然氣為燃料、其他自用車及營業車未滿5年者，每年至少檢驗1次，5年以上者每年至少檢驗2次。但出廠年份逾10年之營業大客車每年至少檢驗3次。……」。
《道路交通安全規則》也有規定檢驗項目及標準，然而驗車制度卻不夠確實，監理所及許多的民間代檢廠的驗車過程猶如形式認證，很少有驗車不過的情形發生，是否有真正把關遊覽車車輛安全，令人存疑。此外，「監理黃牛」也時有所聞，顯示驗車過程有瑕疵，如有遊覽車驗車高度超過標準，竟將輪胎放氣使車體高度降低以符合驗車標準。若是以如此寬鬆或未嚴格執行驗車項目，無論一年驗車次數再多皆無意義。
除了驗車過程寬鬆，新車的檢驗項目尚有不足，遊覽車打造完畢後，僅進行「靜態測試」，目前並未有「動態測試」，但若真要檢測車輛安全性，需經過「動態測試」才能真正瞭解該車輛是否安全。另外，曾經發生事故而重新建造之車體，也應再經過檢驗測試，並非僅是進行基本的驗車。
消基會認為，政府主管機關應建立強而有力的驗車制度，監理所及代檢廠都應確實執行驗車項目，並推動「動態測試」檢驗，方能確保經過檢驗之車輛安全無虞，驗車資訊才有參考價值，且能真正確保乘客的乘車安全！
＊車齡限制不合理─業者不願購買高價車、又在短期內拼回本
2006年12月發生死傷慘重的「梅嶺遊覽車事故」，除了事故原因再生胎，車齡問題亦引起重視，因此政府於2007年2月發布修正《汽車運輸業管理規則》第86條，限制車齡逾12年車輛的行駛區域及速度。雖然政府未規定車齡使用上限，但許多公家機關及學校為求安全，向業者租用遊覽車時，會要求租用車齡5年以內之車輛，教育部則在2012年9月3日發布「學校辦理校外教學活動租用車輛應行注意事項」，明文規定租用合法之營業大客車車齡，以「5年以下年份較新之車輛為原則」。
然而車輛的新舊與安全性並無絕對關係。由於目前多要求租用車齡5年內的遊覽車，導致業者為想盡辦法在5年內回本，因而不願購買品質較好的高價遊覽車，反而購買低價車，且在此5年期間內拼命出車、不注重車輛保養，反正5年用完再換新車，這些因素都會造成車輛安全性降低而影響乘客安全。
雖然車齡是最容易檢視的依據，但前述種種因素也在在顯示，評估遊覽車是否安全，不應只參考車齡，應以車輛的整體性作為考量，諸如里程數、保養紀錄、檢驗資訊等等。此外，所謂一分錢一分貨，若是給予業者合理的時間內運用其車輛，並能在同時兼顧完整保養的情況下回收成本，有品質的高價舊車，其安全水準不見得會比過度使用的5年內新車差。
＊車體構造不安全─業者多僅進口底盤再「拼裝」
由於目前國內遊覽車多是僅進口底盤，車體則是在國內打造拼裝而成，少有整車進口之遊覽車，但就整體結構的安全性而言，一體成型的整車車體結構會較為堅固（如30年前國光號），發生事故時車體也不容易解散，可降低傷亡；拼裝車的安全性相形之下則較低。也曾有業者表示，若是自家人需搭乘遊覽車出遊，還是選擇有品牌的10年大客車，不願搭乘車齡1年的其他便宜車輛。
雖然《道路交通安全規則》第39條「汽車申請牌照檢驗之項目及標準」中規定：「車輛之車身變更打造全高為3.4公尺以上大客車或3.5公尺以上其他車輛或特種車者，應檢附汽車底盤製造廠之符合安全書面證明文件，特種設備應符合規定，並取得合法車身打造工廠之施工證明」。然而國內打造車體的工廠，並非像國外所稱的機械工廠進行嚴密的車體建造工程，故其打造之車體結構安全性仍存有疑慮。
另外，保養廠工作人員僅需有乙級技術士證照即可，未強制規定需有技工執照。若要申請考取技工執照，根據《道路交通安全規則》第72條規定，申請者之學經歷須符合5種其中之一，其中一種即為領有丙級以上汽車修護技術士證者，因此，取得技工執照門檻較高，若由取得技工執照者進行遊覽車的修護保養，對車輛車體的安全性較有保障。
為避免業者在成本的考量下，僅進口底盤、粗糙地打造出一輛拼裝車，消基會建議，政府可降低整車進口關稅，且公務機關及學校單位不再限制要求使用5年內車齡遊覽車，以增加業者進口整台遊覽車的意願。否則，政府應更加嚴格控管車體打造廠，訂定嚴謹的檢驗制度以定期審查車體打造廠。車體結構的安全品質關係著乘客的生命安全，如何在成本與安全品質間取得平衡，是政府極需思考的問題！
＊駕駛員訓練不足─有貨車職業駕照= 駕駛客車有資格？
根據《道路交通安全規則》第60條規定，有學習駕駛6個月以上的經歷，就可以考取小型車職業駕照，領有小型車職業駕照1年以上，即可應考大貨車職業駕照，領有大貨車職業駕照1年以上，就可考取大客車職業駕照；或是領有小型車職業駕照2年以上，並經立案之駕駛訓練機構小型車逕升大客車駕駛訓練結業，也可以應考大客車職業駕照。
不過大貨車與大客車除了駕駛操作技術不同，大貨車所載的是貨物，大客車則是載著乘客，大客車駕駛員需負起乘客生命安全的責任，行駛中更需注意謹慎；擁有大貨車職業駕照1年以上就可以考取大客車職業駕照，認證程序似乎顯得不夠嚴謹。
若是領有小客車職業駕照2年以上，再到合格駕訓班練習結業後考取大客車職業駕照，雖然同樣都是載著乘客，該留意的道路安全已有些經驗累積，但小客車與大客車並竟還是不同，若真的遇到狀況，應變方式也有所不同。在駕訓班練習的僅是基本駕車技術，實際上路的情況並未有模擬訓練，也未特別重視道路駕駛時應注意事項及應變能力之處理。此外，目前駕訓班教練並未依駕照分級，小客車執照教練也可教大客車駕駛，也顯示出考照前的訓練課程師資存有問題。
雖然考取大客車職業駕照需經過上述經歷才有應考資格，但整體而言，大客車職業駕照考試門檻並不高，目前並未針對大客車駕駛訂定專門學習考證機制。另外，雖然都稱之為遊覽車，但每款遊覽車的車體構造相異，若是司機在職訓練不足，對車輛的機械性能或操作不熟悉，亦容易發生意外，當意外發生時，就更無法即時作出適當反應。
＊管理制度未強制─派車單、行車日誌等僅是行政命令
雖然目前針對遊覽車有相關管理制度，如派車單、行車日誌及行車紀錄器等，但這些管理制度卻未立法強制規範，頂多僅是行政命令要求業者裝設，沒有訂定檢核規範，導致管理制度無法真正落實！
若能落實上述遊覽車管理機制，不僅能有效管理，乘客安全也更有保障。派車單可有效管理業者及駕駛員工時狀況，行車日誌可讓駕駛員檢查一整日的駕車情形、養成反省的習慣，也能提升駕駛員的安全駕駛行為。遊覽車行車紀錄器更是管理遊覽車業者重要的依據，應強制裝設並送監理單位審視，且需有法令嚴加規範。
事實上，消基會多年前就提出，應利用數位式行車記錄器以落實科技化管理，但現今仍多採用類比式行車紀錄器（俗稱大餅），其紀錄資料不易分析管理。數位式行車紀錄器則可自動分析駕駛員執行勤務時的駕駛行為，不僅能提供事故發生時的佐證資料，也可作為公司管理駕駛員的參考依據。
此外，消基會建議可在觀光景點停車場抽檢現場遊覽車之行車紀錄器紀錄，以瞭解遊覽車駕駛過程是否有違規或異常之處，不僅能警惕業者隨時注意駕駛安全，也能確實提升乘客安全。
＊道路管理未掌控─亡羊才補牢！
12月9日司馬庫斯發生遊覽車意外事故後，政府才表示要清查全台道路情況。但各縣市地方政府應確實掌握轄區內道路之情況，若有危險疑慮的道路產生，該有的道路管理限制應馬上公告並確實執行，例如以時間或單向管制路面較狹小之道路，讓汽車運輸業者能隨時掌握可行駛道路的相關資訊，以減少可避免的意外事故發生。
＊靠行現象未處理─駕駛員自行招攬業務，超速、超時難免
遊覽車駕駛靠行現象的問題存在已久，遊覽車公司無法有效管理靠行的駕駛員，任由駕駛員自行招攬業務，而為了賺錢，超速、工作超時等行為就自然產生，一但發生意外事故，遊覽車公司也未必會承擔處理相關事宜，消費者權益無法獲得保障。政府應正視靠行問題，想辦法有系統的規範管理制度，不只保障乘客的安全，也是保障駕駛員的工作權。
＊資訊揭露不完整─駕駛違規或肇事記錄無法查詢
目前遊覽車相關資訊普遍揭露不夠完整，當消費者想選擇安全的遊覽車業者時，未能有足夠的資訊讓消費者參考評斷。如駕駛違規或肇事紀錄無法查詢，消費者無法瞭解該駕駛員的駕駛行為。消基會建議，除了提供遊覽車相關資訊、檢驗報告、評鑑考核等，遊覽車的完整保養紀錄，及相關駕駛行為紀錄也應提供租車人員查詢。
＊乘客禮儀未建立─駕駛大客車比開飛機狀況多且複雜
除了要求遊覽車業者遵守法律相關規定以確保乘客安全外，也應教導乘客予以駕駛員尊重的禮儀。乘客在遊覽車上，其生命即交付給駕駛員，如同飛機乘客的生命交付機長，且對機長有一定程度的尊重，甚至認為機長很厲害。然而遊覽車駕駛員於路上開車所會遭遇的情況，比機長開飛機所會遭遇的情況來的多且複雜，但乘客卻沒有給予駕駛員同等的尊重，結果遊覽車駕駛員亦無法瞭解其擔負乘客安全責任的重要性。乘客若能給予專業駕駛員尊重，駕駛員方能體認其責任之重大，因而更加謹慎駕駛以確保乘客的安全。
消基會結論
若想要改善遊覽車問題，不能等意外事故發生，看哪裡出問題才針對問題處理，頭痛醫頭、腳痛醫腳的處理方式，無法真正且有效改善缺失。雖然本次總體檢分別列出9項應改善的方向，但其實每項與每項間都互相有關聯。
主管機關交通部公路總局應以整體性角度處理問題，既有的監理制度應確實執行，杜絕「監理黃牛」的存在，並訂定法規將行車紀錄器一併納入監察管理，不僅可達到確實控管車體結構安全的目的，也能定期掌握駕駛員行車紀錄。此外，監理機關應適度揭露遊覽車業者相關資訊，讓消費者在評估、選擇業者時，有完整的資訊可以參考。
另外，有完善的監理制度、管理辦法，駕駛員的駕駛行為受到管理，就能漸漸養成良好的駕駛習慣，乘客感受到駕駛員的責任感、謹慎小心的駕駛行為，就會對駕駛員的駕駛辛勞予以感激與尊重，提升行車安全。
財團法人中華民國消費者文教基金會 |
|
| ( 休閒生活｜生活情報 ) |
