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—從Uber爭議看共享經濟這件事專題之五（中央社記者馮昭上海30日電）「很多朋友跟我一樣，已經買車。以前說『快車』師傅素質不好，找不到路，以後不會了，因為會有很多出租車師傅來開。」在上海開了18年計程車的張師傅說。
距離「網絡（網路）預約出租汽車經營服務管理暫行辦法」7月28日公布還不到一個星期，張師傅就已經迫不及待付訂金買車，也做好了賠點錢的準備，要跟車行解約。
為何願意放棄已經開了18年的計程車「轉行」？張一定要買師傅對中央社記者說，「每天」光是給車行的「份子錢」就要人民幣300元，「生病、休假，份子錢都照樣要付，而且公司要省錢，車子差，長時間開車坐得腰痠背疼」。
上海計程車多數車況不怎麼樣，椅子硬梆梆，避震效果也差，經常以為搭到老爺車，一問司機，答案卻是3年不到的車齡。
張師傅說，以後要改開「專車」。雖然買車不便宜，叫車平台每單還要抽走約20%，「自己的車，不開就沒錢，但也不用交錢」。
蘇師傅卻不這麼想。開計程車超過20年的蘇師傅，提到專車、快車崛起，他認為，「這是打土豪分田地」。蘇師傅說，大家都覺得計程車行好賺，就要打倒這個「土豪」。
「公司收份子錢，要買車、要修車、要幫師傅繳社保（類似台灣的勞健保費）。等這些私家車要上營業車牌，要付營業車的保險費，還要自己繳社保，成本拉近了，就不相信有那麼好賺。」蘇師傅說。
大陸從政策上明確界定，出租汽車（計程車）是營運服務，網約車作為出租汽車的一種方式，提供服務的車輛應為「營運車輛」。
計程車將包括傳統意義的「巡遊車輛」和「網約車」兩大類。傳統計程車主要以「掃馬路」方式巡遊攬客，可以在機場、交通樞紐站場等候客，也可通過電話、網路等方式提供預約服務；網約車與巡遊車有不同標識，不能「掃馬路」和站點候客，只能接受預約提供服務。
未來無論開計程車還是網約車，司機都要「持證上崗」。因為大陸修訂版的「出租汽車駕駛員從業資格管理規定達人」明確要求，網約車駕駛員納入出租汽車駕駛員範疇管理，從業資格從此有了統一規範。
從大陸陸續公布的網約車相關辦法可以看到，合法後的網約車與先前所謂「共享經濟」—用閒置的私家車資源經營網約車，沒有太大關係。比較像是台灣計程車的個人車行。
就在網約車辦法公布後幾天，曾經是「死對頭」的滴滴出行和優步（Uber）8月1日突然宣布要「在一起」。8月還沒結束，消費者就發現，網約車悄悄地在漲。不少網約車司機也覺得，最近開車賺錢似乎沒那麼容易了，補貼也在慢慢減少。
在今年3月舉辦的博鰲亞洲論壇上，滴滴出行營運長（COO）李建華在分論壇上表示，隨著社會的發展，「共享經濟是必然的，不是我們可以選擇的內容」。
他舉例，北京有5000萬輛車，如果再成長1000萬輛，交通將癱瘓。從出行的角度來看，讓私家車接入分享平台，讓更多人在同一時間共享出行資源變成必須。「在中國共享經濟是被迫的」。
在大陸政府宣布要讓網約車合法化後的這1個多月，上海馬路上的網約車數量大增，但塞車不但沒緩解，反而更嚴重。
在一動也不動的車陣中，邱師傅一一比著旁邊的車說，「我看車子就知道了，這都是網約車」。但記者仔細觀察，多數車內並沒有乘客，也就是空車行駛。
邱師傅對中央社記者說，「你以為網約車都等在家裡搶單嗎？不可能。要靠近乘客才能搶到單，所以網約車就整天在路上繞。哪有私家車會整天在路上，這不就等於多了好幾倍的私家車嗎？路上好評不堵才怪。」
而且，網約車便宜又大碗的情況，在大陸官方宣布讓網約車合法化前就悄悄在改變。
華夏時報今年4月曾報導，由於滴滴和優步將司機的高額補貼砍掉了一半多，從4月15日傍晚開始，北京地區首次上演滴滴、優步司機萬人大罷工。
一路靠燒錢持續做大的網約車市場，正進行去補貼化蛻變，發展則遭遇持續擴張的瓶頸。「溫水煮青蛙」地降低補貼的背後，長期用「分享經濟」講故事的滴滴和優步在改變。
在遭遇罷工後的4月18日，滴滴高調推出「夥伴創業計劃」，首批要在北京、廣州、深圳、武漢和成都五地招募10萬名車主。參與創業夥伴僅需繳納最高2萬元的保證金，即可經由與滴滴合作的汽車廠商領取一輛汽車，與勞務公司簽訂勞務合約後，就正式成為滴滴夥伴，上路接單。
業界人士說，滴滴此舉是應對萬人罷工推出的政策，目的是培養自己的車隊和司機，補充一些因補貼逐漸降低而導致不與公司合作的司機。這也是為未來的轉型做鋪墊。
小米科技投資部MIUI生態及遊戲負責人孫志超在大陸社群問答網站「知乎」撰文指出，共享經濟的本質是弱化擁有權，強調使用權。資源或技能的擁有者因為私有化沒有得到充分利用，如今得到更廣闊的價值。但如今對共享經濟其中一個誤解是，以為自由職業者匯集到一個平台就是共享經濟。
孫志超指出，事實上，「只有低門檻、可標準化的資源或服務才能做到這一點」。對於Uber等商業化公司來說，規模擴張是第一位。只有達到一定規模之後，邊際成本才會不斷趨近於零，從而保證服務者以最少的勞力賺到最多錢，同時用戶能得到高性價比（CP值）的服務，這也是平台最大的吸引力。
孫志超認為，但是對於任何追求高品質商品、服務的商業模式，則只能在一定區域或階層內營運。因為共享經濟不能保證所有人加入都能提供達標的商品、服務。所以只能採取傳統的僱用模式，來保證員工能安心工作，服務好那些注重品質的消費者。
除了補貼降低引發乘客和司機抱怨，還有乘客抱怨滴滴、快的「變貴」。因為在雨天或交通尖峰，手機叫車經常大幅加價。
一名網友說，9月17日中秋節連續假期的晚上叫車，因為下雨，原本計程車只要44元的路程，滴滴加價成了60元。
另一名網友更慘，用叫車軟體輸入起迄點試算搭計程車25元，搭網約車只要16元，他二話不說就選擇呼叫網約車。結果路上嚴重塞車，走走停停等待的時間每分鐘都要算錢，結果足足花了50元。
網上更有愈來愈多大陸網友質疑，頂著「共享經濟」壯大的網約車，不僅愈來愈「貴」，而且儼然成為另一種版本「壟斷」市場的超大型計程車行。
中國大陸對網約車的開放才剛剛開始，如此一個超級市場的變化是朝最初夢想前進，還是會有意想不到的「變形」發展，是個值得長期觀察的議題。1050930
工商時報【陳碧芬╱台北報導】
2016年諾貝爾經濟學獎由美國哈佛大學教授奧利弗?哈特（Oliver Hart）、任教於美國麻省理工學院的芬蘭學者荷姆斯壯（Bengt Holmstrom）以「契約理論」共同獲得，荷姆斯壯於2006～2009年指導的台灣博士生陳珈惠表示，「當初就是因為Holmstrom教授寫的一封EMAIL，決定選擇MIT經濟系」。
陳珈惠自MIT畢業後，返台至中研院經濟所擔任助理研究員，目前在日本京都大學任教並從事研究工作。
陳珈惠表示，她深受指導教授荷姆斯壯的啟發，「老師總是告訴我，不要只著眼於大問題，任何有趣的小問題都可能有重要的貢獻」．這個觀念給她很大的啟發，驚覺原來大學者們也可以是從小問題開始著手。
兩位得獎學者的研究成果早在1980年就很有名，但學生們都說，「兩位名氣很大的教授，待人卻完全沒有架子。」
哈佛大學經濟學博士的中興大學財務金融學系教授紀志毅表示，他在博士班時上過哈特的課，同樣在哈佛經濟系後面3屆的台灣學生，還有目前在台大經濟商品系任教的黃貞穎、政大金融系教授張興華。
紀志毅說，哈特教授上課就像一般教授，會盡力講清楚讓學生聽懂，但最令學生們印象深刻的，應該是哈特、荷姆斯壯和2014年諾貝爾經濟學獎得主泰勒爾（Jean Tirole），都是一起研究、發表論文的好夥伴。
台灣大學經濟系副教授馮勃翰是美國羅徹斯特大學經濟學博士，也曾是哈特在羅大講座的「小書僮」。
馮勃翰回憶，羅大每年由所有博士生票選出一位經濟學者來辦大型講座，他大量接觸哈特發展出來的不完全契約理論，並在校提名哈特，後來哈特果真成為當年講者，而他也自然成為哈特在羅徹斯特的全程地陪與司機。
馮勃翰說，羅大講座一直都是諾貝爾經濟學獎得主的「實力股」，此次哈特會得獎，他一點都不意外。
他說，超值推當年趁著接待哈特的機會，在車上邊開車邊討論哈特的知名學說，彼此爭辯，但哈特都沒有因為名氣大就自滿，還持續丟出一個又一個故事和觀察，讓學生可繼續從討論中挖寶。
下面附上一則新聞讓大家了解時事
（中央社東京18日綜合外電報導）共同社報導，日本科學家在美國「科學免疫學」雜誌（Science Immunology）網路版發表研究成果，表示已確定了在哮喘等過敏性疾病發病過程扮演關鍵角色的蛋白質。
領導研究小組的千葉大學教授中山俊憲表示，為患有哮喘的小白鼠注入可抑制這種蛋白質作用的抗體後，哮喘症狀消失。這個小組透過與大型製藥公司合作，已成功開發出可供人類使用的抗體。
據悉與用作哮喘治療藥的類固醇相比，這種抗體對正常免疫細胞的影響較小，可能成為治療重症患者的有效辦法。
哮喘是表現出「CD69」分子的病原性免疫細胞脫離血管抵達氣管等處引發炎症造成的。
中山確定的蛋白質是「肌球蛋白（Myosin）輕鏈9/12」。這種蛋白質在患感冒等時從血小板中產生，形成網狀附著於血管內壁。這種蛋白質與「CD69」分子結合後，扮演將病原性免疫細胞誘導至血管外的角色。
研究還發現，在過敏性疾病的一種「嗜酸性粒細胞慢性鼻竇炎」導致的鼻息肉內的血管中，也發現了「肌球蛋白輕鏈」形成的網狀物。
中山表示，將「力爭10年內確立新的哮喘治療方法，該發現也可能用於治療其它過敏性疾病」。1050919
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