復合材料修復后能耐用多久？這個答案可以是數十年之久，但是這需要恰當的保護措施，例如，玻璃纖維復合材料結構曾有修復后堅持50年的耐用記錄，當然這也是面對環境侵蝕的情況下進行了充分的防護才達到的成績，這些來自環境的侵蝕包括：
    高溫（紅外線輻射）和紫外線（UV）輻射會侵蝕樹脂和光纖 潮濕環境下，如果纖維沒有事先進行密閉性能良好的包覆或者鑄模不夠飽滿，都會受到侵蝕 來自燃料或汽油、液壓流體、防凍液、酸性物質、涂層脫色劑以及其他溶劑的化學侵蝕抵擋高溫和UV輻射的好措施是使用UV抑制劑對修復表層進行適當的防護涂層，這樣形成的表層光亮色彩也足以反射紅外線輻射。二十世紀70年代進行過的一項研究表明，黑色涂層的復合材料表層溫度可以比周邊氣溫高出115°F到120°F(即29℃到35℃)。在排氣管或其他高溫部位附近區域的修復也必須使用高溫專業樹脂和黏合劑。電流腐蝕也需要予以考慮，例如直接接觸鋁層的碳纖維會呈現迅速老化，特別是用螺栓進行修復時，需要慎重選擇采用的扣件。處于電流相對兩極的兩種材質形成直流，會導致電流腐蝕，但腐蝕情況僅會出現在金屬層，而不會出現在碳纖維上，同時潮濕環境會促使這種腐蝕更加惡化。另一種抵擋電流腐蝕的方法是用分界層將碳纖維與鋁隔離，分界層可以采用玻璃纖維、黏合軟膜或其他無電抗性材質。   
黏合修復的表層預處理   
    盡管螺栓修復有時也會使用在復合材料結構上，但常見的耐久性修復解決方案還是沖刷斜切黏合修復，這種方式能夠有效保持材料的力度和硬度，同時保證了在空氣動力環境中表層的平滑，如果需要雷達遁形性能，這種修復效果同樣可以具備。黏合修復的耐久性決定于使用在修復補丁和修復部位表層之間的黏合劑性能，而主要影響黏合劑性能的變量包括選擇恰當，黏合劑加工處理，均勻統一的黏合厚度（既不能太薄，也不能太厚），以及黏合部位的表層預處理。  
    在二十世紀50年代，Fokker F27雙渦輪螺旋槳發動機客機采用石碳酸黏合劑來對鋁表層之間進行黏合。1985年11月4日到6日，在荷蘭阿姆斯特丹舉辦的國際耐飛性技術與工程聯盟第15屆年會上，荷蘭Schiphol Fokker的耐久性黏合專家R.J. Schliekelmann在其報告中提到了這一點。使用壓熱器是為了在升高的溫度和壓力之下進行黏合修復。修復部位的結構性能良好，并且黏合修復效果并未隨著溫度和濕度的變化而減弱，許多修復成果堅持了數十年之久。二十世紀60年代，航空航天行業開發出環氧黏合劑，本預期能夠達到同樣滿意的效果，但是黏合修復的連接卻隨后在70年代首次出現了因高溫/潮濕環境而老化的情況，令人大失所望。在隨后的20年里，不計其數的研究奠定了如今被廣泛接納的一個事實：表層預處理工序是導致黏合耐久性有幾天和數十年之差的根本原因。這一領域的努力目標便是實現有效且有力的黏合修復，而修復失效的原因僅存在于黏合劑本身，如常見的膠合失效、黏合劑從修復補丁或者修復表層剝落，也就是黏合失效。  
    需要指出的是，盡管黏合連接修復領域的研究已經聚焦在膠合失效上，實際中還是很可能存在膠合失效而沒有黏合修復成功。例如，如果黏合劑沒有被充分處理，這可能是由于沒有達到適當的處理溫度。導致的黏合連接失效主要在于膠合，沒有正確處理的黏合劑將會脫落，因而失效原因還是在其自身。因此，如果將黏合劑恰當處理并充分發揮其性能的情況下膠合失效，這樣黏合失效就往往是由于黏合修復表層未達到充分的黏合所造成，焦點直指表層預處理環節。 
    復合材料完成表層預處理的步驟比金屬材料需要的更少且更簡易，同時，微小細節則變得更加重要。材料表層必須非常潔凈，這意味著不能有影響黏合效果的灰塵、雜質、動物油脂，以及包括指紋油脂在內的人體油脂。因此，操作人員必須戴上手套，而且操作環境中還必須杜絕粉塵，因為粉塵會污染黏合線。此外，由于在操作車間內的持續工作，操作人員因為隔著手套，手上的觸感會在一定程度上被削弱，因此手套往往更容易變臟，而技術人員則容易忽略這一點。因此技術人員必須注意到這點，并且在實際操作中，比往常要更高頻率地更換手套。
    表層預處理的另一重要步驟是通過提升表面能，提升黏合劑和基層表層之間的電子共享共價連接，這對于保證黏合修復表層防潮以及黏合牢固性十分重要。佳方法是輕微打磨黏合表層，打磨的目的不是為了形成機械摩擦力，而是為了弱化樹脂鑄模微小顆粒/分子的表層，來新建破損原子的連接，而毋須損壞或者破壞底層光纖。噴鋼砂處理也許會深入到強化纖維表層的縫隙缺口，而通常處理中使用氣壓設備，設備內的油和水會污染黏合線，因此，使用ScotchBrite砂紙進行手工打磨是相對更好的處理方式，既可以獲得充分的表面能，也可以降低污染黏合線的風險。輕微打磨帶來的高表面能效果非常具有時效性，必須在一到兩小時內就立刻使用黏合劑，或者在黏合之前在進行重復打磨。打磨之后，用干凈嶄新的粗棉布輕柔地將黏合表層的粉塵清除，不要使用用氣壓槍或者溶劑擦拭劑來清除粉塵，因為它們也可能會污染黏合線。   
    黏合修復中常常出現的另一問題是黏合劑氣泡，有時在高度真空的操作環境下也會出現氣泡。所以，在開始黏合修復工序之前，細讀黏合劑制造商的技術數據手冊很必要，手冊中會提供關于佳處理溫度、時長、壓強和真空等級的信息，例如，石碳酸黏合劑就比環氧黏合劑需要更高的壓強。  
    車間環境是在黏合修復之前需要特別注意的另一重要因素。大多數黏合劑會吸收空氣中的水分，水分在高溫的處理工序中會變成水蒸氣，造成黏合修復線的支離，或者小破壞也是帶來氣泡，這都會嚴重降低黏合修復的力度和耐久度。因而需要確保黏合修復工作車間的空氣干燥且室溫恒定。 [-page-]
測量方法與技術認證   
    如今復合材料修復的主要問題仍然是修復后連接部位的力度無法采用任何無損方式進行測量，因而也根本無從確定修復連接部位的確切力度數值。在這種情況下，唯一可選擇的就是盡可能開發出好的材質和工藝，來確保處理工序的每一步驟都達到大限度的精準無誤，且保證對細節和技術貫穿始終的關注。  
    采用測試取樣是一種測量方法，就是使用跟實際修復時一起混合處理的相同的黏合劑、相同的復合基層（黏合表層）以及相同的表層預處理工序，來進行黏合修復，制成測試取樣。隨后對這些取樣進行剝離測試和楔形塊測試（起初是研發出來用于鋁對鋁黏合連接效果評估，也為復合材質黏合修復提供了有效的黏合耐久性預測手段），從而對黏合力度進行測評，并且證實材質和工藝步驟都滿足長期耐久性黏合連接的要求。  
    然而，測評結果只是基于測試取樣，而并非實際黏合修復部位本身。如高級空客復合材料專家Roland Thevenin所述：“進行這項工作（即復合材料修復）時必須認識到遵循嚴格步驟的重要性。此外，隨著高復合材料飛機數量的日益龐大，對參與修復的操作人員的需要也越來越高，只有對人員進行合格的培訓和資格認證才能保障復合材料修復實施的準確性。”  
    目前，只有簽約進行復合材料修復的企業才會得到資格認證，而技術人員個人是無法獲得認證的。聯邦航空管理局（FAA）需要確保每一個維護與修理的企業（MRO，例如，航空公司，第三方修理服務供應商）都對其技術人員進行了如何正確進行修復處理的培訓，但是這一評定目前依賴于每個FAA檢查員對MRO培訓文檔的主觀看法，而不是基于為大眾所接受的評定標準。AC No. 65-CT復合材料維護與技術人員培訓/認證項目開發的公開意見采納已經進行，行業適用評定標準將很快基于此意見匯總完成終稿，并將于2011年公諸于眾。公共評論期結束后，FAA會對收到的回復進行整理回顧，會在今年對標準原稿進行完善。這份AC將為FAA檢查員評定MRO對技術人員進行復合材料修復處理的培訓提供指南和準則，但技術人員個人仍然無法獲得認證。  
    空客一直翹首企盼地等待技術人員個人復合材料修復認證申請的通過，而商用飛機復合材料修復委員會（CACRC）培訓部也極力促進其達成。設想中的這一認證會類似于飛機發動機（A & P)執照，比如，個人可以自費參加復合材料修復培訓項目，通過筆試和實際操作考試后結業，并獲得復合材料修復資格認證，例如3級或4級之類。這一程序類似目前的FAA對NDI技術人員的資格認證。CACRC越過了國際SAE，Warrendale, PA而獨自敦促個人認證申請,實際上SAE也可能對管理這種資格認證程序會很感興趣。當前已就航空航天行業的情況來確定這一需求和相關事項，并將會于今年敲定如果和如何進行。  
    經FAA和歐洲航空安全管理局(EASA)都予以認可，螺栓連接和黏合連接復合材料修復的佳耐久性，可以在相應的飛機制造商和航空行業復合材料修復指南找到答案，培訓也會幫助實現必要技能的熟練掌握。CACRC和FAA的相關文檔中均列出了培訓的必要組成部分，并且很有希望，這個行業會很快有資格認證來對進入市場的復合材料修復技術人員的專業素質給予保障。目前，現有技術人員可能會有計劃地逐步進行資格認證。

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