——既然碳纖維可以改善一切，那我們為何不通過它來制造所有的汽車？
 

　　碳纖維是一項杰出的發明，強度比鋼強，質量比鋼輕。從80年代開始，小約翰遜在這數十年間一直在使用碳纖維生產那種非常規的美國NASCAR（全國運動汽車競賽）賽車。即使這么多年來出現了新的采購及生產方式，但是碳纖維價格始終昂貴。最新、最便宜，并具有碳纖維駕駛艙的Alfa Romeo 4C，尺寸小的只適合精靈鼠小弟（Stuart Little），但其價格卻貴的跟梅賽德斯E級汽車一樣。而正真的碳纖維之神的戰車，邁凱倫、科尼賽克和蘭博基尼艾文塔多（Aventador）的建議價都是六位數的價格（美元）。我們無法以接近鋁的價格規模化生產碳纖維材料，更別說以鋼鐵的價格進行生產了。為何沒有人可以使得碳纖維材料的價格下降？
  

　　這就是為何我現在會在意大利圣阿加塔博洛涅塞的蘭博基尼碳纖維工廠的原因，工人正在費力地將空氣擠出碳纖維織物片材中。我想問那位穿著黑色工裝正在弄這個材料的人：我們為何不去生產碳纖維單體殼結構的現代汽車？
 

Aventador

　　碳纖維VS鋼

　　在2017年的今天，如果你要生產金屬汽車核心部件，你只需將滾燙的液態鋁或者鋼或者鎂倒入模具中進行澆注就行。你可以將其模壓成型，或者用數控機進行雕刻，也可以將零碎的材料焊接在一起。你有多種選擇，而且這些合理的選擇具有快速、經濟的特點。如要用碳纖維生產部件……好吧，你先要將原材料從冷藏室里拿出來。

　　光滑的碳纖維卷材浸有樹脂（稱作預浸料）和膠黏劑，被儲存于零華氏攝氏度。如果儲存溫度更高，那么樹脂就會變硬。對溫度的敏感性意味著你不能通過數控激光將材料切割成型。為確保材料保持低溫和柔韌，你需要一把刀，這把刀最終也會磨損。時間一分一秒的過去。從這些碳纖維塑料絲第一次被切割算起，你大約有一天的時間讓其成型。

　　因此，你會拿著塑料抹刀匆匆干活，并用力將黑色和銀色的片材與模具結合。該模具一般只能用300次左右，之後就會變形并且報廢。Piera女士一邊干活一邊跟我解釋這些，她看上去被我緩慢的步伐弄得有點失措。她通過一臺吹風加熱材料，使其可以更加柔軟。當然，你也不能過分加熱，否則預浸料會提前變硬，變成錯誤的形狀。

　　看上去很科幻，其實是手工制作

　　大約十年前，我拜訪了蘭博基尼另外一家工廠。當時我看到一位女士正很可愛的在為蘭博基尼蝙蝠汽車針織座椅。踐行一系列需要技巧的手工活是非常吃力的，同時對于規模化汽車市場來說，也是低效的。如今我在此再次見證了類似程度的手工技藝，用來生產我們看上去非常科幻的材料。我的意思是我們可以設想通過手工來編織蘭博基尼座椅的皮革。但是那些看著像是用于航天的車翼以及艾文塔多車身中部的大型碳纖維艙室呢？這些看著都像是來自被捕的外星飛船之上的部件，且看上去是一種逆向工程，而不是出自意大利某個名叫Piera的女人的手工活。然而，這仍然是生產碳纖維部件最經濟的方式。總之，對于小規模生產來說是這樣的。

　　“如果我要生產10個部件，那么手工的方式仍然是最好的選擇”，蘭博基尼先進復合材料研究中心主任Luciano De Oto稱。“如果是超過2000個部件，那么我需要提升自動化，并且需要使用短切纖維”。這將是“鍛造”的碳纖維材料，然而，是我們也可以來生產這樣的材料。首先，我得將我的部件用真空袋來進行抽真空。

　　為保證碳纖維的第一層能夠完全適應模具，我將片材用真空袋密封，并抽出各材料層之間的空氣。接著，在我整體將其放入另一更厚的真空袋前，我用更重的織物將其覆蓋。真空袋就跟夏天你用來壓縮羽絨被的東西一樣。在去除空氣後，我們又增加了四層材料，在完成最後一層材料的鋪放之後，又重復了一遍真空工作。這很枯燥。一些公司，如寶馬，正在建立機器人生產線來完成這些工作，比人工作起來要快。但即使是這樣，還是慢。

　　除了時間密集型特征外，碳纖維材料的生產過程同樣需要消耗巨大的能源。冷藏室和吹風機對能源的消耗比起後面使用的熱壓罐來說，簡直是小巫見大巫，熱壓罐是一種壓力高溫爐，用于固化部件。我特制的那塊手糊件將被置入400攝氏度、6個大氣壓壓力的爐內烘烤6個小時。蘭博基尼工廠的屋頂裝有至少1.2兆瓦的光電太陽能陣列。

　　規模化生產解決方案

　　在我制作的部件固化期間，我直奔蘭博基尼的鑄造部件生產區。跟之前編織齊整的預浸料不同，這里的設備使用的是一種粗糙的碳纖維材料，稱作短切氈。其中一塊材料在模具上被鍛造出基本的形狀，接著被移到一臺有八個活塞的鍛造機上，鍛造機對材料施加了300度的高溫以及2900 psi的壓力。與預浸料不同，短切氈可以通過模壓形成各種特別的形狀，如螺旋錨形、薄脊梁形，這些形狀是不可能通過手工包裹纏繞來實現的。這種工藝基本上是自動化的，20分鐘後我們會獲得跟在熱壓罐中一樣的部件，而熱壓罐中的部件還需5個多小時才能固化成型。
 

 熱壓罐溫度高達400攝氏度，并且可以在每個固化件上施加6個常規大氣壓的壓力。

　　鍛造的部件不如手糊的部件質量輕、強度高。但如果碳纖維將成為主流，那么這樣也對。“鉆石比黃金貴”，De Oto稱，“碳纖維的價格不會降到鋁的價格，但在未來十年，短切氈有可能達到”。即使汽車采用碳纖維短切氈，如寶馬i3，那么從鋁到碳纖維，這也是一種巨大的變革。更輕、每加侖更多里程，并且不會降低安全性。

　　復雜的手糊部件需要用到冷藏室、熱壓罐、真空袋、真空袋、擠壓空氣用的刀以及易損的模具。這種特殊的材料部件也就只能用于那些特殊的汽車之上。蘭博基尼需要3周才能生產艾文塔多的白車身。即使在俄亥俄州的雅閣汽車工廠，這種速度也實現不了飛速提升。

　　工廠17點開始清人，我隨著身著黑色工服的工人走出大門。我永遠也不可能看到我自己親手制作的部件，因為它還在熱壓罐內，我沒有時間再等。
  

　　碳纖維事實情況

　　托馬斯愛迪生通過竹子和棉花制造了碳纖維，作為燈泡的燈絲。

　　波音可以修復受損較小的787門上的碳纖維復合材料。

　　近70%碳纖維由日本生產。

　　用碳纖維生產的最雷人的產品：碳纖維軟呢帽。

　　空中飛人醫生

　　當一輛艾文塔多撞擊受損後，蘭博基尼會派出“飛人醫生”，即受訓技術人員，對碳纖維部件進行修復。修復團隊有6個超大的行李工具箱，箱內有超聲設備和可攜帶的修復設備，這些工具箱被戰略性的部署在全球。為何不用他們自己的工具箱來檢測呢？“顧客們不喜歡跟化學品打交道”，碳纖維材料修復團隊的負責人說道。除此之外，也沒有必要延誤更多的時間。他談到：“我們需要為在中國的一輛車制造一種新的工具，用來修復整個踏板部分”。“修復工作將持續兩周”。技術人員將清除受損部分并對其進行重建，一層又一層，直到確認碳纖維部件與原件一樣。事實上，蘭博基尼起草了ISO 17065標準。也就是說，如果要修復一輛受損的法拉利Enzo，法拉利就必須按照蘭博基尼的規則來對修復結果進行確認。是的，蘭博基尼的空中飛人醫生們對此很是津津樂道。