「CEFIRO」，臺灣街頭巷尾無人不知無人不曉的國產車，在台灣經濟最顛峰的 90 年代橫掃市場，不僅挽救了裕隆，也讓臺灣人的汽車習性發生翻天覆地的變化。在 A32 CEFIRO 上市以後，沒有皮椅、CD、核桃木的車已經在市場上無法立足，唯有豐富的配置加上寬大舒適氣派的車身才能擄獲消費者的心。
A32 CEFIRO 歷經兩次小改以後，穩穩踩住國產車銷售冠軍寶座，甚至還寫下國產車史上絕無僅有的「生產線耗盡」（即生產超過一定數量的車以後生產線不堪使用而必須更換）。
種種神話在 A32 邁入產品末期以後，接班的 A33 壓力可見一斑。
固然有了 A32 的經驗，A33 對裕隆的上手時間能夠縮短，也更能針對台灣市場進行精準修正。
話是這麼講，不過當日本於 1998 年 12 月發表 A33 原型車之後，臺灣這邊一番人全看傻了眼，這種車怎麼賣？
A33 會長成這副德行得從日本當地的開發思路說起。
CEFIRO 這個車系是從 1988 年開始，當時日產認為在 SKYLINE 與 LAUREL 中間還有一塊市場級距可以做，於是就用現成的底盤、引擎、變速箱拼拼湊湊，加上重新設計的外型與內裝，搞出了第一代 A31 CEFIRO。
其實這種誕生背景說穿了，也就是日產自己吃飽撐著硬要生出一款新產品。
這在泡沫經濟時代是還有些賺頭的，不過 A31 推出沒多久就遇到泡沫經濟瓦解，銷路隨之一洩千里。
日產倒是沒有把這個新車系給斬掉，反而是幫 CEFIRO 找了一條退路，搖身一變為 FF 中大型房車，說具體一點是「日產最大台的前驅車」，完全把砲口對準了 CAMRY。
A32 CEFIRO 的這種策略在日本算是得到不錯的成效，吸引到不少認為 CAMRY 是美國車的買家上門，於是 CEFIRO 就從 A31 的「呸仔車」變成 A32 「歐吉桑」伴侶。
A33 就是在如此的前因下進行開發，日產設計中心為 A33 賦予的口號為「Full Relax」，亦即讓車主可以在 CEFIRO 裡面做最大限度的放鬆，這點也深刻的影響到後來裕隆的「臺灣化」過程。
而造型方面，A32 過份保守的調調在 A33 是幾乎不見蹤影，A33 造型靈感為海豚，設計人員認為，海豚的造型最能夠讓人感到視覺放鬆。
一言以蔽之，A33 的設計就是「以動感的外型以及輕易上手的操作讓駕駛人感到最大限度的放鬆」
，也就是要給一位歐吉桑坐進去 A33 會比先前的 A32 因為這些視覺上的改變而感到更加愉悅。
聽起來滿有道理的，不過這種定位可跟臺灣相差太多！
固然一開始臺灣的 A32 比較強調是車主自駕，不過在 A32 第一次小改導入後座吧台、SONY 吸頂電視以後，後座反而成為 CEFIRO 的賣點（儘管很多人是放著這些配備不用而自己在駕駛座開得很過癮） ，
日本 A33 完全導向駕駛座的設計出發點就顯得跟 A32 小改之後的訴求格格不入，也難怪第一時間看到 A33 日規版的外型與配備，眾人捏了把冷汗，這得怎麼玩才好？玩性能？
一旁的鯊魚頭 GALANT 虎視眈眈，那還不如回到主場，把 A33 進行大改造吧！
固然多數人都明白，台版 A33 已經跟日版差異很大，但具體差異到什麼程度還真是讓人眼花撩亂。
首先外型方面，日規的水箱罩實在很不耐看，海外版的 INFINITI I30 的直瀑鍍鉻倒是可以借鏡一番，加上 A32 按排氣進行外型區別設計的策略奏效，A33 也是如法炮製一番，最好搞出兩種不同的車頭。
不過裕隆很快就發現一個問題，A33 的水箱罩面積遜於 A32，在「數大便是美」的前提下就算學 I30 整個鍍鉻鍍到底也不見得有多好用；
如果學 A32 小改之後把水箱罩「爆出來」也嫌老梗了點（然而後來的豬鼻 LANCER、GALANT 倒是進行了相反的論調），乾脆玩大一點，把整個引擎蓋、保險桿、頭燈通通修掉，像 A32 小改一樣，反正日產原廠也不怎麼干涉。
於是 A33 就設計出兩種氣派的水箱罩：
2.0 配的是仿賓士的「非」字型，
3.0 則是外框粗鍍鉻、內框細鍍鉻的直瀑造型，
果然視覺上遠比 INFINITI I30 順眼得多。不過這樣劈哩啪啦改的結果，A33 由原先 4785mm 的車長一舉放大到 4920mm 的國產車新境界（其實外銷版的 I30 比這個數據還長）！車尾也做了大幅度的修改，行李箱蓋、後保桿無一倖免：2.0 尾燈將日規版本顛倒，3.0 則採大面積紅色處理。有趣的是，車尾的鍍鉻部分則兼採外銷版與日規版的精華：牌照框上方的細鍍鉻是日規的，而保險桿的環繞鍍鉻則借將自 I30。相較之下，車頭的原創度還是高明一些，尤其不要忘了，A33 3.0 版本的立標可是國產車史上首度自行設計的立標！甚至讓裕隆直接把這個配備直接當成賣點印在型錄封面。
除了車頭車尾之外，車身其他部分也是讓裕隆煞費苦心。有別於日規版以及外銷版的粗飾板，台版 A33 的門側飾板變成更優雅的細鍍鉻，與前後保險桿的細鍍鉻完全呼應。A32 小改以後導入的雙色車身當然也沒有缺席，珍珠白配金色、絲絨黑雙色仍然是 3.0 的主打；單色烤漆的則只保留黑、墨綠、白以及銀四種，日規的金、灰、深藍以及海外版專屬的酒紅全部被扔掉（不過就實際銷售狀況來看，墨綠也應該加入那些被扔掉的行列）。
內裝則是裕隆的重頭戲。前面提到，日本 A33 的「Full Relax」出發點讓 A33 談不上有什麼豪華配備，光一個核桃木都只有排檔座以及電動窗開關意思意思來個塞牙籤的，就算海外版的也只是多了中控台部分有包到核桃木。這怎麼行？裕隆一舉把門內板、排檔頭、方向盤、冷氣出風口、中央扶手後側、後座中央扶手前端通通搞上核桃木飾板；椅子也幾乎是重新設計，日規的前以背後側登車把守以及掛勾取消，整張椅面裁縫方式與日規截然不同，3.0 版本更有鈕釦造型設計；中控台正中央原本很難看的數位石英鐘大幅改成經典指針鐘，連帶也簡化上方置物盒的設計，看起來更清爽些。儘管置物核可以內建衛星導航系統，不過裕隆仍然在車身中央設計了吸頂電視，所以原先 小改 A32 的後座娛樂系統當然一個也沒少，後座中央扶手自然也是裕隆重新設計的，3.0 頂級版本還在椅背鑲上 VIP 徽飾，質感相當不錯。
離譜的不只這些，中橋的造型也整個重弄，原先日規呆板的線條一掃而空，除了排檔頭改為半皮半木以外，鍍鉻釋放鈕、皮覆排檔基座在在都為 A33 增加質感；排檔座後方亦重新設計六組按鍵與置杯架，誇張的是其中還有一個按鍵是 110V 電源插座，裕隆標榜可以直接將筆電插入取電辦公，這在國產車當中也是空前的！HUD、整合式中央後視鏡、後座出風口（原型車為後座杯架與煙灰缸/點煙器整合）、按摩座椅、後電動座椅、鍍鉻門把（日版與外銷版的只有門把部分，台版整個基座都鍍鉻）、後側窗遮陽簾、倒車雷達...這些東西也都是「臺灣特有種」，可見裕隆在細部配備上的用心。
儘管「Full Relax」的概念讓裕隆費了不少勁在修正，不過這個理念倒也不是只有找麻煩而已。視覺上的配備只是一時的，整台車給人的長時間感覺才是造就品牌形象的關鍵。在這方面，日本 A33 設計的出發點就幫了大忙。
在 A32 引來新的客源之後，A33 的開發便意識到 A33 瞄準的年齡層會比 A32 更高一些，是以日產特地針對這些更年長的客原進行細部設計，如何讓高齡者在接觸到 A33 能夠比 A32 更快速、更輕易的上手就是重點。
講具體一點的例子，原先儀表版上的數字採用比較類似數位化的方正字體，A33 全改成更易辨識的圓形化字樣，並且拉得更細長；後門開啟角度也達到同級距的新紀錄：75 度角，同時將前後座椅的臀部的離地高增加了 1~2 公分，更有助於上下車的便利性。此外，引擎蓋與行李箱線條的設計，盡可能讓視線可以看得更廣（台規因為修過造型，可能這部分有打折扣些）。
林林總總加起來超過一百種細部設計，就算是被裕隆「愛車大改造」一番後，整個理念還是相當程度的落實在台版 A33 上。
有了原廠設計出發點的隱形優勢，加上裕隆視覺化配備的改進，A33 就武器來說已經是國產車空前絕後了，市場上根本沒辦法找到可以匹敵的對手，遑論 A33 還有在油價低迷年代吃得很開的兩具 V6 引擎，馬力均比 A32 放大一些，3.0 的 VQ30 來到 220ps 的國產車新紀錄，讓六代 ACCORD 的「馬力寶座」坐不滿兩年。
而裕隆針對 A33 打造了 8 個級距，分別是
2.0 豪華、豪華科技、豪華安全、尊貴、旗艦、
3.0 豪華、
3.0 尊貴、
3.0 旗艦（後期再追加 2.0 TB 規格，將 ABS、BAS、EBD 配備加在入門的 TA 款式上），除了最神期的那些配備只有 3.0 旗艦可以選配以外，2.0 配備與 3.0 並沒有太大差異，2.0 旗艦型配到飽也只剩下雙色車身、鈕釦座椅、助手席電動座椅、後座電動/按摩椅、後座中央整合扶手、側氣囊、吸頂電視這些玩意兒擠不上去。不過很有趣的是，3.0 旗艦版本因為後座吸頂電視的關係，天窗就得割捨啦！A33 價格帶從 69.9 萬一路殺到 129.9 萬，算是相當漂亮的區間，其中 69.9 萬的級距陽春到連日規的入門版都不如，除了賣計程車以外主要還是吸引消費者上門，再用更高等級的規格釣魚上鉤，畢竟國產車（或者三百萬以內的進口車）根本也找不到這樣的配備，雖然台規比日規晚了快兩年上市，一推出又是殺聲震天，完全延續 A32 小改後的氣勢，此優勢局面一直到 2002 年 3 月國產 CAMRY 上市以後才改弦更張，裕隆亦針對 A33 推出強化修改版本：A34。
由於臺灣刻意使用 A34 代號來統稱小改後的 A33，是以 A33 反而成為歷來 CEFIRO 在本地壽命最短的車系，從發表到下市竟然只有一年半的時間！
平心而論，A33 CEFIRO 硬體戰鬥力在當代根本無車能及，加上 A32 CEFIRO 以來的形象氣勢，A33 順理成章的把 A32 車主的換購意向幾乎整碗端過來，A33 廣告也主打其車主再推薦率與級距市佔率，本來日規不甚討喜的設計在裕隆的巧手以及包裝宣傳之下，A33 順利接下 A32 後繼車的重擔，繼續稱霸同級市場。按道理來說，A33 小改款的 A34 應該也可以延續旺盛香火，但 A34 顯然並沒有像 A33 打出這麼漂亮的接棒，原因何在？
其實，A33 的銷售成功，在整個汽車市場環境以及產品本質而言，可以說是「理所當然」：A32 創造了配備、V6 引擎的話題，A33 充其量也就是把這個訴求「一路追打」下去。裕隆的確是把一台本來賣相不怎麼好的產品變成常勝軍。然而，A33 的行銷訴求上並沒有很明顯的差異變化，從上面的分析也可以看到，A33 的台規化修正與台規配備，亦是 A32 小改版的延伸，整體而言 A33 並沒有創造出什麼新話題（甚至可以說 A33 這方面表現還不如 A34），只是因為 A32 打下來的江山實在是太穩固了，A33 即使「不變應萬便」還是可以「躺著選」。不過同級對手不是三角貓，A32 打起配備、規格戰之後，GALANT 是第一個響應的，其後國產 METROSTAR 更進一步的把「歐系血統」與「日系豪華」結合起來，加上 MAGNUS、ACCORD 這些無關緊要的攪局者，A33 面臨的市場已經跟 A32 年代所握有優勢所剩不多。
另一方面，消費者的胃口也是逐漸被養大，A33 既然是靠 A32 新開拓的話題/級距站穩腳步，只要哪一個對手也照 A32 的邏輯發掘出潛在的新消費思維，A33 真正能打的子彈並沒有太多，就好像 CORONA EXSIOR/TELSTAR 原本在中型轎車賣得很開，但 A32 一上市之後就節節敗退一樣。A33 接下了 A32 的江山與王牌之後，遇上全新市場切入點的對手之後還能有多大的抵抗能力，同時還要面對不斷模仿 CEFIRO 路線的其他二線對手，這麼推論起來，A34 被國產 CAMRY 取而代之的脈絡並不是很難以理解的。
所以說，A33 的整體表現，以一句話帶過就是「守成不易」。
在這個汽車市場激烈競爭的年代，吾人固然可以給予 A33 高度的市場表現肯定，但是 A33 沒有再一次的突破，製造市場嶄新話題，這個角色一旦亦主，銷售寶座也就隨之更迭。
國產 CAMRY 帶給國人的是截然不同的思維：配備、引擎，夠用就好，最重要的是乘坐起來寬大舒適；
而現在的 ACV50 CAMRY 一舉把 Hybrid 導入之後更是毫無對手；
反觀裕隆在 TEANA 大費周章的訴求「在簡約中超越豪華」固然是鴨子划水般的取的短暫的勝利，但 J31 TEANA 第二次小改以後便整個陷入產品訴求不明的情形，一下挖苦 CAMRY 虛有其表，一下訴求動感。
到了 J32 就更雜亂無章，又是潛水艇又是太空船的，落得連自家的 GRUNDER 都賣不贏的窘境。
其實 J32 的產品硬體實力並沒有差到哪裡去，INFINITI 級的內裝下放是個很大的強處，但是再好的產品，缺乏靈活與新鮮的包裝，要靠消費者自己找上門來並不是受用的作法，J32、四代 MONDEO 都是好例子。
亦即，若把 A33 這種戰品硬體戰鬥力放在現今可能也不會有太突出的表現，至於在當年，硬體軟體時空背景與現在差異太大，A33 的熱賣也就很理所當然的再次譜出裕隆銷售神話。
CAMRY 並不是什麼神話級的怪獸，曾在大陸的輝煌銷售早是昨日黃花，裕隆想要奪回市場，不妨回頭想想 A32、A33 到 A34 的興盛脈絡，就不難理出一張新的王牌來作戰了。.......................................................................................
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NISSAN A34 CEFIRO 2002~2005*
CEFIRO 的銷售冠軍寶座，隨著國產 CAMRY 的加入戰局，頓時間風雲莫測。兩邊都是打出「國產車最高規格」的旗幟，論體質、實力，都不是其他同級對手可以媲美的。所以兩款車的廝殺，已經到了最激烈的程度。
面對 CAMRY 挾 TOYOTA 絕佳的品牌形象登場，尤其CEFIRO 此時已經沒有「空間牌」、「體積牌」可以打，處於產品晚期的 A33 已經力不從心。
然而，日本原廠卻因為剛被雷諾收購沒多久，還在一片兵荒馬亂，沒空為 CEFIRO 做戰鬥力提昇，台灣這邊只好靠自己啦！
日本國內在 2001 年底，A33 進行小改款，把原本已經很動感的 A33 弄得更 sporty，所以 YATC 在對台版 A33 小針美容時，肯定不能參考日本設計。沒關係，經過 CEFIRO、SENTRA 這麼多次經驗，YATC 自己已經胸有成竹的可以迎接這個任務。
在日產原廠不干涉的前提下，YATC 把 CEFIRO 這台車做了史上最大變化！
以外觀來說，台版 A34 已經很難跟原廠 A33.5/A34 做出聯想，就算海外版的 I35 也望塵莫及。
YATC 導入國產車史上最大面積的鍍鉻水箱罩，外加仿 W220 的變形蟲整合方向燈的大燈，車頭氣勢磅礡！車尾比較沒有變動，尾燈仍以 A33 的基礎發展，
A34 2.0 款式就把原先 A33 2.0 的尾燈排列組合顛倒，變成上白下紅。
但 A34 3.0 的是把 A34 2.0 的上方白色部分加上一條紅色飾條，看起來更加高貴。
引擎則是 A34 的重頭戲。
繼 A32 3.0、A33 3.0 引擎紛紛突破國產車輸出紀錄後，A34 更破天荒的導入 I35 系統的 VQ35，馬力一舉看上 258 匹的境界！
除打破國產車排氣量以外，也是性能之最！
直到四年後才被 ACV40 CAMRY 3.5 的 266 匹打破。
搭載這具引擎的 A34，成為全世界唯一配上 3.5 引擎的 CEFIRO！
而為了匹配 A34 3.5 地位，YATC 對 CEFIRO 3.5 外觀做了一些區隔，除了車尾銘牌不同，鋁圈造型也與 3.0 式樣有所區別。
另外，尾燈也有小小變化，
3.5 的方向燈燈泡是黃色的，與3.0 的白色不同，
但不仔細看是看不出來的。
說到鋁圈，也得佩服 YATC 的能耐，因為日規 A34 並沒有新增鋁圈，而海外版的 I35 一律配上六爪動感風格鋁圈，所以YATC 乾脆自己來，尤其 3.0/3.5 那只 16 吋拋光鋁圈，是參考風神藍鳥的 14 吋鋁圈變化而來，視覺效果不輸給出自原廠之手。
最後，裕隆衝著 CAMRY 搞出一套精密的售價與配備攻勢。2.0 依然區分四等級 TA、TD、TE、TF，報價分別為 70.9 萬、74.8 萬（尊貴型報價 78.8 萬）、81.8 萬、86.8 萬。最入門的 TA 顯然是針對計程車而來，拿掉鋁圈（規格改為195/65R15）、氣囊、前霧燈、HUD、TOBE、天窗、迎賓踏板、遮陽帘、真皮方向盤、真皮排檔桿、皮椅、電動座椅等等，硬是把售價壓到 70 萬大關。
2.0 頂級的 TF（車側標示為EXCIMO），除了有那些配備以外，還有諸如前座滑動雙層扶手、電動後遮陽帘、按摩椅、八項電動調整駕駛座、前座液晶螢幕、自動預縮安全帶、助手席前氣囊、方向盤快撥鍵、倒車自動向下後視鏡等等神奇配備，就算最頂級的 CAMRY 3.0G 都沒得比。至於迎戰 CAMRY 3.0 的主力 CEFIRO 3.0，則分為 SM、SN 兩款，車尾分別標為 300GX 與 300EX。
兩款配備差在於自動預縮安全帶、助手席氣囊（SM 為選配）、自動調整頭燈、前霧燈、倒車自動向下後視鏡、天窗、按摩椅、駕駛座 8 向電動椅、助手席 4 向電動椅與前座螢幕，但就算是配到飽的 3.0SN，價格也比 CAMRY 3.0G 便宜。至於 3.5 也區分兩款：
VX、VY（車尾分別標示 350GX 與 350EX），至尊的 350EX 再多出一些配備：後座控制助手席開關、後座按摩椅、後座多功能扶手、雙前側氣囊、後方第二手機、NAVi、後座電視等，規格再度刷新國產車紀錄！甚至後來幾年之內也無「車」能破！
挾這麼強大火力登場的 A33.5，裕隆索性賦予全新的代號：
A34，畢竟這種變化幅度已經不是一個小改可言的，迎戰全新國產的 CAMRY。
尤其 CAMRY 最弱的配備、引擎，A34 CEFIRO 都是另一個層次，加上比 CAMRY 便宜一級的售價策略，A34 來勢洶洶！
果然，A34 主打的造型牌率先奏效，許多歐里桑果真被變形蟲頭燈吸引，CEFIRO 銷路立刻與 CAMRY 拉近距離。
而 A34 3.5強勢攻佔官車、企業車的市場，CAMRY 儘管有 3.0 版本，但外觀、輸出都遜色一些，這片市場繼續由 CEFIRO 把持得穩穩的。
不過，2.0 的 A34 則陷入苦戰，除了造型比較有優勢外，V6 引擎的高油耗，成為其他對手打擊的地方，尤其 CAMRY 直四的優勢更加明顯，A34 不再因為擁有 V6 引擎可以高枕無憂。
不過裕隆的定價策略很聰明，對於嫌棄 A34 油耗的消費者，說服加一點錢改買 A34 3.0 入門版；
對於中意 CAMRY 3.0 的車主，則幾乎以同等價位購買 A34 3.5。
所以 A34 整體營銷表現，已經改變A32、A33 以來的分佈圖，2.0 儘管仍是多數，但是 3.0 與 3.5 的比重越來越明顯。
儘管 A34 3.5 有著國產車史上最大的馬力、引擎，還有氣派無比的外觀，但扣掉稅金的行政開銷，A34 3.5 倒是有個致命傷。
即是因為 A34 本體仍是 FF 配置，多數 A34 3.5 車主都是A32/A33 2.0 車主換購，畢竟 VQ20 去拖 CEFIRO 車殼顯得力不從心。
但也因為如此，所以換開 3.5 的時候，保有以前的習慣，即「出彎前補油門」。
但換在 258 匹最大馬力的 3.5，這樣一來反而推頭，然後直接扭力轉向殺出去，我在路上見過好幾次，A34 3.5 出彎時前輪根本抓不住，也聽聞過幾起因而發生的交通事故。
除了馬力太大與油耗的問題，A34 裡裡外外還真的找不到什麼可以嫌棄的。
然而，A34 畢竟本體自 1998 年底出爐，對付市面上越來越多 21 世紀新車顯得比較吃力。
儘管一開始最大對手METROSTAR 漸漸因為玻璃變速箱事件退出戰場，但 CAMRY 的穩紮穩打策略，卻也讓 CEFIRO 始終無法拿到銷售冠軍。
另外，SENTRA 180 的後繼車 SENTRA M1 市場反應不如預期，也讓裕隆的火力轉移。
這也不能怪裕隆，既然模具從 1999 年開始使用，到這個節骨眼成本早就撈回來了。
或許 2002 推出 A33 小改的 A34 是早了一點，不過就利潤來講是沒有什麼要改進的地方，反正賣來賣去也可以穩居前三，尤其 METROSTAR、ACCORD 都已經不在第一火線。
2003 年底，CEFIRO後繼車 TEANA 在日本登場，裕隆一看差點昏倒。
近十年發展的 CEFIRO 調調，在 TEANA 身上完全看不到，因為 TEANA 已經不走浮華路線。
更糟糕的是，經過幾年的混戰，雷諾已經把日產局勢穩定，下一步就是形象調整，所以開始針對海外市場開出禁令，不准大幅修改車身。
裕隆一次身重兩槍：TEANA 不准亂改；
在對岸賣翻天的風神藍鳥也得準備下市。
最重要的是，苦心經營多年的 YATC，看來不能再為裕隆汽車創造神話了。
百般無奈下，裕隆也只能積極部署 TEANA 的上市。此時當然就可以盡情把 CEFIRO 亂賣一通，奇奇怪怪的特仕車陸陸續續出爐，比方裕隆第一款 2.0 配上 HID 的房車：CEFIRO Glory，也把雙色車身一起下放到 2.0。價格一台比一台好談，甚至到TEANA 上市之後，裕隆還保留最入門的 A34 2.0TA 同步販賣，這在國產車還真是不多見，畢竟 TEANA 2.0 已經改用直四引擎，CEFIRO 的 VQ20 日後將要絕跡，所以兩條產品共存並不至於產生相斥，加上實惠的價格吸引下，A34 2.0 在產品末期還是能夠發光發熱，繼續殺出一條血路。
創下台灣無數國產車傳奇的 CEFIRO，終於在 2005 年全面停產而走入歷史。
儘管港澳地區在 J31 仍保留 CEFIRO 這稱呼，但論定位、風格，TEANA 都已經不能跟 CEFIRO 相提並論。
CEFIRO成功的「在地化」策略，成為國產車的典範。可惜，後繼車 TEANA 無法承接這項武器，而必須得以不符合本地胃口的海外外觀上市。
面對其他在地化頗深的對手 CAMRY、METROSTAR，裕隆必須全面調整包裝策略，才能讓 TEANA 搶回失去已久的國產中大型房車冠軍寶座。
另外，YATC 的任務也已經在CEFIRO 身上體現，隨著 CEFIRO 停產與原廠禁令的下達，YATC 不能沈浸於過往的豐功，這筆資源如何妥善運用，也將再一次的考驗嚴凱泰。
<歷代 cefiro="" a34="">.
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