（路透華盛頓13日電）根據知情消息人士，美國總統當選人川普（Donald Trump）打算提名馬里蘭聯邦檢察官羅森斯坦（Rod Rosenstein），出任司法部副部長。 川普提名的司法部長人選、聯邦參議員塞申斯（Jeff Sessions）10日在任命聽證會中表示，他將會迴避任何有關希拉蕊?柯林頓（HillaryClinton）的事務後，羅森斯坦若確定成為司法部二把手，將會負責有關希拉蕊?柯林頓的調查。 羅森斯坦目前職務是2005年由當時共和黨籍總統小布希（George W. Bush）指派，在接任的民主黨籍歐巴馬執政時期仍維持原職。 川普交接團隊未立即回應置評要求。中央社（翻譯）

▲台灣銀行家2月號雙封面。（圖／金融研訓院提供）

撰文／余宛如

說到共享經濟，許多人會覺得它和傳統經濟的自私自利不同，是利他無私的「共享」。但是我們從共享經濟的消長來看，就明白這只是一廂情願而已。

最早的共享經濟嘗試，是美國的工具分享：「一把電鑽，只會用到15分鐘，何不用租的呢？」這想法聽起來很棒，但願意埋單的人卻很少，理由其實很簡單：既然花1,000塊就能買到一把電鑽，誰願意花500塊來租呢？出租一次電鑽連幾百塊都收不到，誰又願意花力氣提供呢？工具分享模式的曲高和寡，背後的邏輯其實非常單純：交易成本太高，能省下的成本、獲得的收益卻有限，交易對雙方都無利可圖。相對的，車輛和房屋的租賃市場，卻早在網路出現之前，就已行之有年。關鍵就在商品高單價、高持有成本的特質，讓租車、租房的交易，對雙方而言都有利可圖。

另一方面，Lyft、Uber、Honestbee、Airbnb這些網路平台能夠興起，是用更低的交易成本，將提供端和需求端串在一起。種種共享經濟的可行性，到頭來靠的不是什麼利他無私的道德光環，而是交易成本的降低，讓原本無利可圖的交易，變得有利可圖。成或不成，大家打的其實還是自己的那把算盤。

人人盤算自己的利益，卻能在交易中締造雙贏，這是市場經濟本來就有的魅力。我們沒必要拿道德色彩來渲染共享經濟，用一些溫暖、曖昧的詞彙，比方共乘、分享、活用閒置資源，來度量種種模式的正當與否。這樣反而會模糊焦點，讓我們看不到共享經濟的真正價值。

數位化降低交易成本才是關鍵

共享經濟的可能性，是伴隨著網路發展和電子裝置普及而興起的。當中最核心的關鍵，就在於交易成本的降低。

舉旅館業為例，過去要將一個房間推銷給需要的旅客，得要花錢刊廣告、發傳單、搭招牌；為了要讓房客能安心入住，業者得要跟政府做營業登記，有糾紛房客才找得到人。凡此種種，都是交易成本。也正因為交易成本如此之高，才讓很多交易胎死腹中。

前網路時代中資訊不足的市場迷霧，也在需求端尋求解決方案、供給端推銷解決方案的過程當中，逐漸撥雲見日。種種旅遊資訊的論壇、交流網站，對應供需兩端對資訊的需求，才如雨後春筍般湧現。網路的發展，讓資訊交流甚至品牌經營，變得更低廉、可負擔，自然也讓原本不可能的交易，成為對雙方都有利可圖的選擇。

但是交易成本的降低，並不只是一面倒的美好，因為這同時意味著中間人被網路取代了。國際旅遊的例子最為明顯，以往要到國外旅行，人生地不熟，機票、交通、住宿都要靠旅行社之類的中間人來安排；但是現在上網查一下旅遊平台、刷個卡，就可以訂好歐洲之星的票和法蘭克福的民宿。

交易效率提高了，中間人的角色就會消失，科技性失業也在所難免。因為效率提升的本質，就是用更少的人力、更精簡的資源，來解決既有的，甚至更多的問題。但是，這些即將或者已經失去功能的角色，卻會成為問題的癥結所在。想要恰當的看待科技性失業，我們得把視野拉遠

一點。

鑑往知來看科技性失業

科技性失業並不是個全新的現象，千年前中國皇帝開運河，慨歎百萬漕工因此沒有生計；盧德主義者闖進工廠砸毀紡織機，高喊勞動權益。只要效率提升、技術進步，科技性失業是不分古今東西的課題。尤其這些年自動化技術、人工智慧發展迅速，關於科技性失業的討論越發熱烈。

舉上個世紀的海運革新為例。在1950年代，碼頭上有許多搬運工人，在船舶靠岸的時候，一箱一袋的上下貨。工作專業不高卻非常吃重，靠此維生的，往往是最弱勢的人。後來碼頭開始導入貨櫃系統，偌大的貨櫃不是人力能搬動的，自然就要靠起重機。於是貨櫃和起重機的組合，就嚴重威脅到碼頭工人的生計，雙方引發激烈的衝突。

從碼頭工人工會的角度來看，當然希望能維持過去維生的工作模式。工會為此祭出規定：要求貨櫃本身不能下船，得要雇用工人將貨物搬到岸上的貨櫃。從運輸業者的角度來看，這樣的規定擺明著白費力氣、增加成本、浪費時間，只為工會的既得利益服務，當然不能接受。

所幸新模式的效率提升，帶來的商機實在夠大。運輸業者撥撥算盤，與其浪費時間用人力搬運，不如直接按貨櫃撥錢給工會，貼補工人家計、訓練工人脫離碼頭生活。工人可以不勞而獲，又有機會脫離底層生活，當然樂得配合，開放貨櫃直接上下碼頭。運輸業者順利導入貨櫃系統，大幅降低了運輸成本，這才把全球分工的生產、配銷鏈給串了起來，讓消費者能享受更多樣、便宜的商品。雙方化解僵局、成就多贏。

在這當中，我們看到碼頭工會的角色是兩面的，一方面是被技術革新拋下的邊緣人，另一方面是抗拒改變的既得利益者。我們如果只看其中一面，卻忽略另一面，就容易落入零和思維當中，難以化解新舊模式之間的僵局。政府得要從這個高度，來看待眼前正在發生的數位經濟轉型。

新模式造成規範的兩難

舉凡FinTech和金融業、Uber模式和計程車業、Airbnb模式和飯店旅館業，台灣的各個領域，都正面臨數位經濟轉型的挑戰。新模式邊緣化舊模式裡的中間人，諸如銀行、計程車行、旅館業者、旅行社，中間人當然要跳腳。弔詭的是，理應為公共利益服務的法律規範，卻往往成為中間人抗拒挑戰、捍衛利益最重要的武器。

既然法規勢必成為爭點，政府既不應該死守著惡法亦法的思維，無形中墊高交易成本、阻礙競爭發生，也不可能撒手不管，丟給市場野蠻生長。而是要冷靜的辨析出既有規範當中，哪些是攸關公共利益的必要措施，哪些是市場上已有替代方案，可以予以鬆綁的冗贅規範。

舉多元計程車方案為例，這是交通部想要仿照Uber模式，讓計程車與之競爭。但是車色和App派遣，只是Uber模式的外表，多元計程車方案開放車色和改採App派遣，其實意義不大。Uber模式競爭力的核心，是用更高的效率完成人車資訊追蹤、定價透明公開、提升服務品質。我們要從這個角度，來考慮規範的必要性。

比方說，計程車從業者的最高門檻，在於執業登記證考試，合格率不到一半，甚至有人考了5、6次，裡頭最大的難關是地理環境，林林總總的題庫，等於要求從業者熟背都市地圖。但是在GPS裝置、地圖導航網站普遍的今天，這樣的行業進入門檻，成本和效益比例還恰當嗎？

再比方說，交通部對計程表有諸多標準和規範，為的是要解決里程計費時的資訊不對稱。不論是租表或買斷，對從業者而言都是成本，終究要反映到消費者身上。可是新模式已經能透過手機定位，完成計時計程，讓消費者不至於做冤大頭，硬是要求Uber模式配合這項規範，加裝計程表，跟碼頭工會要求貨櫃不准下船，有什麼分別呢？

政府應該持平剖析種種既有規範，好將冗贅處鬆綁，為新的可能性開拓空間。但是這些冗贅，後面都牽動著一群人的生計：考試難度後面，有出版業者的商機；計程表後面，有表行業者的生意。

政府與業者共同面對挑戰

如何把相關利害人都帶上談判桌，大家攤開來談利害和補償，這是政府出面才能做到的事情。過去的討論，我們都花太多力氣在談「高大上」的公共利益，反而沒有切入問題的核心：數位科技取代中間人，被取代者只好緊抓著既有規範，誓死捍衛自己的生計。

就如同當年貨運業者撥款協助碼頭工人維持生計、尋求轉業，新模式的業者也該思索自己能為這些被取代的人提供什麼協助，這才是化解壓力的釜底抽薪之計。而不是只期望政府鬆綁法規，又要政府來收拾效率提高造就的科技性失業。政府如果照單全收，到時候也是全民埋單，終究不是個負責任的態度。

另一方面，伴隨著數位化的經濟型態崛起，也有新的系統性風險隱憂：資訊安全難以確保、以網路為基礎的恐怖攻擊、數位化進行的大規模犯罪。我們的生活越依賴網路，網路對我們就越具有支配性、潛在的威脅就越大。面對新的系統性風險，政府應該邀集各界商定明確規範，讓市場業者得以遵循，共同面對這些挑戰。（本文作者為立法委員）

※ 精彩全文，詳見《台灣銀行家2017年2月號》。

※ 本文由財團法人台灣金融研訓院授權刊載，未經同意禁止轉載。

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