交通月票必須吸引到新客群 (自由時報)

文／魏世昌

民進黨北北基桃市長候選人共同宣布「一二○○首都通交通月票」政見，除雙北捷運外，還納入公共自行車、台鐵、國道客運、機場捷運等運具，適用範圍從雙北擴增至基隆、桃園。對此，交通部長王國材表示，這幾年公共運輸使用率並未顯著提升，交通部也希望藉由補貼提升民眾公共運輸使用率，目前規劃不只是北北基桃，全國都可來規劃。

事實上，想要提升民眾公共運輸使用率，光靠優惠和補助，誘因有限。舉例來說，先前雙北公共運輸定期票政策在上路滿週年後，在十個月統計中，台北市政府補貼約五億元，但使用人數近半年卻呈現停滯狀態，未有顯著增長。到頭來只是優惠到大眾運輸固定使用者，並沒有吸引到新客群，為什麼？

主因還是因為通勤者使用機車在空間與時間上很方便、成本較公共運輸低。如改搭公共運輸，由於兩端接駁不夠便利，且主線公共運輸班次不夠密集服務，品質不佳（如台鐵不時誤點，市區公車與火車的接駁系統也不夠完備，影響民眾搭乘意願），使用誘因不足，加上開車者每天使用國道還有廿公里免費，因此首都通一二○○元月票除了嘉惠原使用公共運輸的族群，能否吸引到新客群，是政策成敗關鍵。若要提升民眾搭乘大眾運輸之意願，除了加強整體交通網路的便利性外，政府刻意施行相關政策提高買車、開車、停車的金錢成本，進一步減低人們買車、用車的慾望，也至關重要，例如可考慮限制每年汽車發牌數等抑制方式，或對汽車停車格採取全面收費，再逐步對機車格全面收費。唯有當停車費越來越貴或停車格越來越少，才會產生全程使用公共運輸的誘因；再藉由不同的公共運具轉乘給予優惠，引導汽機車族改搭大眾運輸系統，才有可能成功，也才有助於政府的淨零碳排政策。