通車甫三年的台灣高速鐵路，監測發現雲林段連續六公里墩柱明顯沉陷，已達設計容許上限與啟動警戒的臨界；如果沉陷的現象未能
改善，勢將危及高鐵行車安全，甚至嚴重到必須停駛。

地層下陷是造成墩柱沉陷的成因已很明確。事實上高鐵從地質鑽探以來，在工程設計上一直都存在著地層下陷的變數，讓高鐵隨時都得面對這個不確定性的隱憂，而
雲林段更是高鐵三百多公里沿線問題最嚴重的一段。

地層下陷的原因，非常明確是超抽地下水。高鐵開工迄今十年，高鐵公司、高鐵局、水利署多次提出封井等遏阻地層下陷的對策，無奈的是這麼長時間下來，地方的
執行成效因非工程因素以致幾乎趨近於零。高鐵是公共建設與國土安全的觀察指標，設若高鐵因墩柱下陷無可補救而被迫停駛，鄰近的高速公路、港口也恐亦有同樣
的危機；人口密集的市鎮也因動輒淹水，變得不適人居。

地表靠著地層中的水與岩石顆粒共同承擔荷重，一旦地下水被人為活動抽走、水位下降，原來水所承載的重量會移轉給岩石顆粒承擔，使得土壤結構孔隙隨之減小，
產生地層下陷；更嚴重的後果是，由於土壤結構的孔隙減小，無法再有水存在的空間，致使地層下陷後再也回不到原狀。

如果沒有長年、大量抽取地下水，在自然狀態下，地表的荷重能力遠超過人類活動產生的重量，應該是安全無虞。雲林縣府官員稱，高鐵墩柱沉陷是因高鐵與交錯的
快速道路集中載重所致的說法，其實早就被大地工程、土壤力學的計算排除；地表運輸產生的垂直壓力相較於超抽地下水，造成地層下陷約是一與五十之比，縣府官
員以此藉口延宕封井進度，遂致問題更加嚴重。

高鐵行經的虎尾鎮，過去一掘就有水，如今則十幾、二十米的淺井根本打不到水，幾乎要一百八十米以上才打得到水；水源不足，大家不管法令限制紛紛掘井，在地
雲林科技大學的調查，合法水井與非法水井約是一與十之比，合法水井管得到，也封了一大部分，但兩千四百多口非法水井至今成了「化外之井」，這等於對違法抽
取地下水不設防。

高鐵路軌周邊盡是一百八十米以上的違法深井，讓高鐵原以為絕對夠的七十米深的墩柱加基樁，因為下盤遭掏空跟著沉陷而亮起紅燈；雖然高鐵局、高鐵公司強調目
前安全無虞，即使墩柱繼續沉陷也有補救途徑，但這些說詞都因手上籌碼有限而太淡化了問題的嚴重性。

首先，影響高鐵安全的墩柱沉陷並不是長距離的均勻沉陷，而是到地層下陷路段的急遽沉陷。簡單說，如果高鐵沿線墩柱因地層下陷都矮了一公尺，這不影響安全，
但事實是南北多數墩柱還在原位，駛進嚴重地層下陷區如雲林，就因坡度急遽變化產生結構沉陷而危及安全。

再者，高鐵相關單位聲稱即便墩柱沉陷也還有補救措施，很難理解這樣的說法是否有高鐵須顧眼前營收的考慮，事實卻是補救的空間極為有限。以高鐵的客觀環境，
應對地層下陷的衝擊，軌道、結構雖都可墊高，但至多是十五公分，相較於高鐵開工至今至少五十五公分的沉陷，絕對是微不足道。除了墊高，高鐵技術還有全線升
高、甚至改線的路可走，但這都得砸下難以想像的大錢。

墩柱沉陷當然危及安全，以高鐵標準列十二個車廂的近七百噸重量，加上三百公里時速，產生的「衝量」比波音七四七巡航時出意外墜落還大得多；萬一衝出高架路
軌，那情節絕對是個恐怖災難。以高鐵在台灣日漸竄升的輸運角色，影響絕不可以輕忽。

雲林地方迄今以農民權益需照顧抗拒封井措施，這個反彈可以理解。關鍵是這是個國家資源運用的衡量，到底是南北快速動脈的高鐵優先，還是在地蒜農農穫重要？
當然，若結果是蒜農必須退場，就該給蒜農應有且適當的補償。

再次提醒主政者及地方父母官，地層下陷有其不可逆性，現在不做，愈拖延會讓問題愈難處理；超抽地下水必須以對歷史負責的態度處理。