GT300 機器焦點，挑選將參加超級 GT300 課程的關注模型，並向工程師和相關方詢問他們的性格和魅力。2021年第3版，大家熟悉的寶馬7號“Studie PLUS BMW”——寶馬M6 GT3，在一片空白後，從上個賽季以BMW TeamStudie x CSL的身份重返Super GT。
2021年是M6的最後一年，自2016年推出該系列以來，一直以“亞洲第一機”的身份奮戰。我們向總工程師 Yuichiro Takane 先生詢問了關於成熟的 BMW M6 GT3 的性質，他一直在新的“M4 GT3”下賽季出現之前一直保持汽車的性能。* * * * * * * * 從2010年開始與“Z4 GT3”進入同一類別的BMW Motorsport在2015年法蘭克福國際車展上宣布推出“M6 GT3”。搭載的B44型4.4升V8“M Twin Power Turbo”標稱輸出功率為585馬力，軸距也一次加長至2901mm。全長4975mm（2018年EVO套件出現前為4944mm），車寬2046mm，基礎車重1290kg，性格與傳統Z4相比有了很大變化，大家可以看到在電路上，跨越“大尺寸”的片段』實現了。其尺寸是GT3級車型中最好的之一，與FR相同、形像大類的Nissan GT-R NISMO GT3相比，全長約150mm，軸距為長約 80 毫米... 正因如此，“就算是看歐洲賽，也不是萬能的。我在紐博格林、斯帕等高速賽道上表現不錯，但是我的印像是，小而棘手的電路不會產生很好的結果，”工程師 Takane 說。有了這樣的尺寸，傾向於利用長軸距地板來獲得下壓力的BMW M6 GT3在首次亮相時就加入了BoP（Balance of Performance/Performance Adjustment），最高速度是必不可少的富士賽道第55輛ARTA BMW M6 GT3展現了巨大的實力，如全年取得三連勝。此外，GT-R的尾翼寬度接近2m，而M6則限制在1800mm，以減少阻力並起到幫助直線增長的元素的作用。不過，高根工程師表示，“直線首席”這個角色“並不是這款車的精髓”。“現在，是老一代，不是比整車早一代嗎？所以當我從去年開始在系列中復活並用現在的BoP跑時，BoP從2020年到2021年和2016年到2017年即使你比較有了BoP就完全不一樣了，當周圍變成新一代，加上這車每轉的boost（bop），最高速度還是在富士的頂級區域。但是，即使是在鈴鹿，過去“慢”，1'57s 的範圍問世了，它成為了可以晉級到 Q2 的汽車，“Takane 工程師說。主要因素是結合GT3規定無法改變的齒輪比，增壓壓力在6700轉以上降低，所有渦輪車都已經全線達到頂峰，所以在下降目的地有多少功率上班時間 把樂隊留在裡面很重要。在這方面，在之前的BoP中，增壓壓力在平靜目的地的旋轉範圍內，從逆岸到鄧祿普的上坡，以及從髮夾一直延續到上坡的所謂“ Matsu-chan ”勺子曲線。“據說過彎等大虧，當負分被現在的BoP淘汰的時候，原來BMW品牌的優點就凸顯出來了。”哦，鈴鹿還有57秒（笑）。他說他給這種印象留下了深刻的印象。從經過深思熟慮的車身組成可以看出導致如此良好操控的元素。“首先，寶馬的整體理念就是讓車這麼大，但又重又重，質量‘緊湊小’。特點是即使切開中央隧道，駕駛座也居中。是一輛大車。” ..當然，前後方向是有限制的，但我盡量把左右方向的東西都帶到中心。“■”50:50“通過集中質量寶馬賽車追求可以說是賽車基本原理的邏輯，是利用公路車的車身外殼的GT3法規，但前後懸掛部件都是新造的，以性能優先。我選擇了一個政策. 在後側，我們也力求將下臂的拾音位置帶到理想的位置，不經過副車架直接貼在車身上有助於減輕重量，也實現了對理想幾何價值的追求以及中風時精度的提高...... 前側隔板原來的側梁是從之前切割出來的，法蘭是由專為賽車設計的鋁鑄件製成的，上臂的尖端在那裡。“發動機不是乾式油底殼公路車，我把它從濕油底殼改成乾油底殼並降低了它。然後，當然，成員們也致力於焊接帶有管道的桁架結構的東西。前部側是必然的，只要發動機在，我認為是在一些限制內的妥協，但我們與支撐發動機的副車架一起創造了點，這樣下臂可以盡可能長，“解釋說高根工程師。因此，B44 類型 4. 帶有 P63 代碼。4 升 V8 發動機出奇地緊湊、低矮、安裝在縮回位置，並具有所謂的“熱 V”佈局，可將渦輪機保持在傾斜角內。因此，通過降低車身的轉動慣量，有助於提高動力性能。“但畢竟這樣做成本很高。比如奧迪和梅賽德斯AMG本來只有駕駛室，前後加長了框架結構。這樣的車本來就很理想，是幾何形狀，安裝方便，而且是一款很容易上手的車（說到GT3）。”“但是這輛車，GT-R，雷克薩斯RC 和 F 一樣，完全使用量產硬殼的汽車有各種限制，在這些限制內，你在售價上花多少錢？這不就是廠商的熱情嗎？如果一個普通的公司把工時和人工加起來，我想這個價格大概是賣不出去的。”正如高根工程師所說，出道時的售價是37.9萬歐元（約合4920萬歐元）。日元），即使在當時也有一種市場價格的感覺，這也是GT3的主力。在這方面，它也是一種追求“理想而不是利潤”的形式，但承諾的點不限於此。“2016年這輛車剛到的時候，我對這些懸挂臂的纖細感到驚訝。如果我認為這是一輛超級GT，它會失去輪胎抓地力並造成傷害，但畢竟，這裡的高根工程師繼續說，“完全出不來也沒有問題。我設計的時候就考慮到了這一點。” 此外，“通過壓平手臂的後部，這裡的手臂成為導火索，在撞擊時會斷裂或彎曲”，因此即使有來自正面的強烈輸入，鋁鑄件和駕駛室也可以減輕方向上的衝擊，確保安全性能，防止損壞大型零件，並降低運行成本。此外，通過將法蘭、熱交換器、保險槓和大燈單元前面的可壓碎結構設置為一個組件，在長期耐力賽中損壞時可以用模塊更換。它充滿了各種技術訣竅，例如採用了與以前的 LMP1 類似的方法。以這種方式實現了質量集中的M6 GT3，盡可能接近“50:50”的前後重量分佈，這是寶馬商用車型的信念，即使在減重之後車身外殼“52：據說是“約48”的前後平衡。■橫濱輪胎的新規格“克服弱點” 由於其車身結構，“前部的剛性不可避免地弱”，並且前部在可選擇範圍內從最硬的一側有大約兩種類型的彈簧可供選擇。穩定器也向硬方向進行固化以確保整體側傾剛度，並將行駛高度設置為最小以提供前角，在富士以外的路線上，將在推薦的“高下壓力規格”下運行由寶馬賽車運動。另一方面，後方說，“我認為認證時的瞄準與我在比賽中實際使用時瞄準的範圍不同（我設定的彈簧計數）。”，使用最柔軟的可選擇範圍內的彈簧率以覆蓋輪胎跌落的大小。然而，問題是它並沒有展現出它的全部實力。“這輛車的特點是什麼？這是一種習慣，因為它的前後輪胎尺寸相同，而且是 330/710 4 輪車，所以這是一種習慣......”，高根工程師說，他解釋道問題點。“我認為它很好，因為它有容量，但相反，如果它變厚，它不會用完，或者不會響應。因此，它會傾向於難以彎曲。有一個力，可以創建地面負載，並且沒有輸入尺寸。GT3 在那個區域有限制，所以如果你穿 4 個輪子，效率不是很高。“對於我穿的 GT-R，Takane 工程師說，“也許軸距相差近100mm，所以我覺得也有那一面”，但過去，我們會盡可能地追求不彎曲的轉彎性能。那麼，後部的穩定性和牽引力就會迷路了。相反，如果你把它帶到牽引方向，角落中間的下劃線會增加，除非你等待，否則你將無法轉彎。蹺蹺板遊戲的設置是在第 4 輪雙環茂木引入的 改進了橫濱輪胎的新規格。在上半場比賽中，Seiji Ara 進行了一場超車錶演，每圈都提高了位置，直到變速桿的熱損傷出來。“前胎也是一個問題，從2016年就開始了。不過這段時間，得益於輪胎的進步，我們能夠做到這兩點。實際上，它不厚也不好。（笑）。在茂木，在我不得不靠近牽引力的地方，由於前輪胎本身的小幅進步，中輪的unders數量增加的問題沒有得到解決。總的來說，結果很好。”在接下來的一輪中3 Suzuka, Ara 在排位賽 Q1B 組中獲得第 3 名並晉級到 Q2。雖然他在決賽前犯了一些錯誤，但他表現出“克服弱點”，一度在比賽中取得了第3名。接下來的第5輪SUGO和第6輪Autopolis將是“當前BoP中的第一次運行”，所以我想把它變成去年已經戰鬥了很長時間的M6 GT3的“大圈子”。
字體：小 中 大
