台鐵R0型柴電機車，是台灣鐵路管理局擬定機車柴油化政策後所採購之第一批柴油電氣機車，共12部。此型車運轉與維修問題叢生，部分R0型於1970年代經台鐵台北機廠改造後使用至1990年代初期，未改造之R0型則在1980年代分三批報廢。1996年之後已經全數報廢停用，僅留一輛改造後之R6靜態保存。

R0型機車號碼編制為R1~R12。 車輛因年代久遠逾越公文保存期限均無法查核。(資料來源:臺灣鐵路管理局2016.3.9)

歷史背景

1956年，台鐵與美援顧問懷特工程公司為提升運能，研擬台鐵基隆－高雄間西部幹線號誌自動化計畫與西線機車柴油化計畫，預計自1957年起，配合第二期經濟建設四年計畫，分批採購柴油電氣機車，取代原本老舊之蒸汽機車。1958年，台鐵以1957年度美援公開招標10輛柴電機車，原本預期將由美國GM-EMD公司得標。未料最後竟由缺乏製造柴電機車實績的日立製作所以低價搶標，取得合約。原本台鐵寄望以日立製作所缺乏製造實績，作為不合招標規範之理由，尋求翻案；然而在美日政府外交壓力之下，最終還是已成定局。

然而進入製造程序以後，因日立生產之機車不合規範，傳出多起問題，致使生產期程受影響，交車期程延誤。1959年，日立製作所為補償台鐵，決定另外提供一批零件與增加兩輛R0型備用車給予台鐵；同年8月，第一輛試作車由日立製作所水戶工廠出廠，並以借出之名義給予日本國鐵。日本國鐵給予試運轉形式名「DF91-1」，配置於水戶機關區，於常磐線牽引準急列車作為試運轉一個月。1960年7月，R0型包含備用車12輛分兩批交付台鐵使用，同年9月5日起投入幹線上正式運轉。然而R4號因裝船準備運台時，因陸上50噸起重機事故，整台車摔壞變形，經日立原廠拖回整修後，延至次年1月底運台。R11則自動遞補為合約內的10輛車，R4則改為和R12一樣是備用車，並於1966年由台鐵以原車三分之一不到之價格認購，編入車籍。

本型車引進之初，臺鐵原形式名為R1；後來為統一車輛編號命名規則，於1961年7月變更為R0型。

性能與使用情形

本型車使用日德合作之柴油引擎HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul，為一四行程V型12缸引擎，1420匹馬力，附有增壓器和增壓空氣冷卻器。另具備總控重連運轉裝置，可多輛機車連掛，僅由一部機車控制，成為一個運轉單位。另兩組三軸轉向架為全動軸之軸配置，機車牽引力遠大於同期之R20型柴電機車，性能數據可說非常優越。

但是由於R0型是美國規格加上日德技術合作的產物，又因日本國內主要以柴液機車為主，致日立缺乏製造柴電機車經驗，致使該型機車使用上可靠度非常差。根據台鐵民國四十九年度統計年報，該型車啟用第一年就有一輛車於台北機廠停工待料，妥善率也遠差於R20型。原本R0型啟用時和R20型混合使用，但是後續由於運轉過程非常容易出現故障問題，遂自1961年七月起，所有高級列車均改由R20型牽引。後續車況更是每況愈下，直到台鐵第三批R20型進口啟用後，R0型自1966年11月起，除停用車以外，全數改為調車使用。

R0改造型

1966年起，為徹底解決R0型問題，臺北機廠成立工作小組，建議改造R0型柴電機車。1971年，選定當時在北廠停用中之R1作為試驗對象，以R100型柴電機車作為參考，裝置GM-EMD 645E型引擎。R1改造出廠後，經使用成果良好，後續又挑選6輛（R4、R5、R6、R8、R10、R12）R0型機車進行改造。由於R0型原本所使用之HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul引擎較GM-EMD 645E型引擎矮，致使原本的引擎室空間不足。於是加高引擎室車高40mm和挖空車架部分結構，以容納較大的645E型引擎。另外由於長端改造冷卻風扇，空間不足裝置原廠頭燈，便以R100型使用之同款頭燈取代，而短端頭燈為求一致便一併改造。另總控重連控制裝置，也在這次改造後取消。

晚期

未改造之R3、R7與R2、R11分別於1984年和1985年時註銷車籍報廢。R9則為原型車最晚報廢者，1988年時還可見棄置於七堵調車場。其餘改造後之R0型大多用於宜蘭線列車、牡丹坡補機和調車使用，最終亦於1990~1996年陸續停用。目前R0型僅存改造後R6一輛，保存於苗栗鐵道文物展示館。

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