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| 2014/04/18 16:20:00瀏覽1372｜回應1｜推薦1 | |
| 老張每天都從內湖上灣仔站搭乘公車到昆陽站，再轉捷運至市政府站上下班，老張一直有個疑問，明明只有4站約2.5公里的距離，為什麼還要以一段票收費？為什麼不能學學國道，改以里程收費呢？
台北市議員黃珊珊、林國成、陳政忠三人18日(五)於交通部門質詢時，針對年底(103)松山線通車，台北市捷運二期路網建置完成後，台北市的現行公車區段收費方式，以及公車路線的整併與定位等議題，要求交通局以專業角度提建議，供下任市長參考。 黃珊珊議員首先表示，台北市現行的公車區段收費制度是從民國66年實施至今，馬前市長在競選時的「公車不漲價」政見，也將北市公車票價凍結在15元，至今快16年。每年交通局為此要編列20億元來補貼業者，這樣拿全部納稅人的錢去貼補搭公車的價差，尤其在信義線、松山線陸續完成後，公車幾乎成為「接駁」功能，大多數乘客可能都不會搭到一段票這麼遠的距離時，更顯不公平。 陳政忠議員進一步指出，其實早在100年羅孝賢當局長時，北市交通局就針對捷運二期路網完成後，台北市的公車收費制度以及公車定位問題，事先預作準備。比如「直線公車」、「棋盤式公車」，「市民小巴」等，都是將公車路線調整為接運接駁用途，提供最後一哩路的運輸服務。此外，北市交通局自100年起，也編列預算補貼公車業者，建置結合GPS衛星定位功能，且便利里程計費及扣款的二代驗票機設備，都是在為北市公車運輸變革預作準備。年底松山線就通車，年底也要換個新市長，交通局也該拿出專業，提供給下任市長更好的交通願景。 林國成議員則拿出公運處的統計資料表示，100年台北市聯營公車總運量為6億2,334萬4,722人次，101年降為6億1,512萬8,357人次，102年再降為5億8,946萬1,648人次，從數據上都可以看出，隨著捷運路網的普及，加上微笑單車分擔了部分最後一哩路功能後，台北市公車的總運量是下降的。這樣的趨勢在松山線完成後，就會更明顯，其實公車業者自己也看到這樣的演變，在信義線通車後，就有業者自行調整線路及班次，以避免不必要的車次。因此，交通局更應該在此刻，整併重複路線以及繞路的狀況，朝最後一哩路服務邁進。 此外，根據台灣經濟研究院101年的「聯營公車計費制度影響評估」研究報告，在台北市目前的區段收費制度下，使用一段票的比例為83.16％、二段票為15.43％、三段票為0.84％。顯見，在捷運路網愈普及的情況下，公車已成短程搭乘用途，且在公道里程收費上路，台中市公車採里程收費，台南市也研擬里程收費之際，台北市的公車收費制度是否也該有所變革？ 黃珊珊議員四年前也針對台北市公車收費制度提出建言，當時交通局還有一項顧慮，就是如果實施里程收費，前後門都設置驗票機，上下車都刷卡時，會有逃票或影響上下車速度的問題。但這項疑慮在部分公車路線試辦前後門都裝置驗票機後，其實也不存在了。 台北市從去年(102)開始，陸續有首都客運的518、紅32以及信義新幹線，大都會客運的22及74，大南客運的266等5線公車，在前後門均裝置驗票機。而從這5縣公車的裝置前後月平均旅次計算，在前後門都裝置驗票機後，月平均旅次均呈現增加趨勢，這與台北市總旅次下降的狀況正好相反。這至少也反映原先交通局的憂慮是多餘的。 業者 路線 裝置前月平均人次 裝置後月平均人次 首都客運 518 475,301 492,259 紅32 296,748 312,320 信義新幹線 289,324 299,261 大都會 22 338,367 358,080 74 403,736 404,549 大南客運 266 573,541 575,288 以這位老張的問題來說，可以在現行業者每段票17.3956元成本計算基準下，將起始段距離縮短，比如以3公里為起始段，收費8元，往後每1公里收費2元(因考量固定成本不會因里程較短而變動，將現行一段8.5公里成本17.3956元，放寬為8公里18元計算)，這樣對原本剛好搭乘一段票的來說，並不會因為採里程收費後票價變貴，而對像老張這樣以公車最為最後一哩路的人來說，就可以付出更少的費用。(現行15元，若改採上述里程收費僅有8元) 最後三位議員誠心建議交通局應秉持專業的立場，來評估捷運二期路網建置完成後，台北市公車的定位，路線整併與重新規劃，甚至是票價收費制度的變革，在年底前提出一套更完善的評估報告。畢竟，一直以公務預算來補貼票價絕非長遠之計，而且趁著票價收費制的改革，也會迫使業者提供更符合經濟效益的路線，簡單來說，就是市府規劃的「直線公車」，這樣對市府、對市民來說，才是最有利的方向。 |
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