原標題：鹽通高鐵預計年底開通，高鐵能否為蘇北帶來「經濟引擎」？

在長三角全國最密集的交通網路中，這條正線全長156.6公里、設計時速350公里的高鐵線路本身或許算不上突出。

但放在江蘇，特別是蘇北地區來說，它的意義顯然要重要得多——

這是首條全線位於蘇北地區的時速350公里高鐵，連通青鹽鐵路、徐鹽鐵路、滬蘇通鐵路，通車后將使蘇北地區高鐵初步成網，蘇中、蘇北地區與上海的時空距離被大大壓縮。

「在江蘇，蘇北與蘇南的發展差距，表面是經濟問題，實質是區位問題，關鍵是交通問題。」這是不少專家的共識。直到去年底，時速均為250公里的徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵開通運營才結束了蘇北不通高鐵的歷史。

從時速250公里到時速350公里，蘇北向南，顯然還想再快一點。

鹽城如願了

「為爭取提速到350公里，我們走過一段非常艱難的歷程。」

關於鹽通高鐵的獲批，鹽城市委原書記王榮平曾在接受媒體採訪時透露，鹽城從市領導到部門負責人，為了鹽通高鐵，前後往北京跑了不下300趟。

最終，鹽通高鐵在2017年獲得國家發改委批複——

僅僅是從其連接的兩個端點，也能看出這條鐵路線的特殊意義：

鹽城海陸空交通便捷，擁有內河航運、空港、海港等一類開放口岸，是國家沿海發展和長三角一體化兩大戰略交匯點；南通則是集「黃金海岸」與「黃金水道」優勢於一身的咽喉要道。

兩市高鐵連通，將為江蘇、蘇中和蘇南地區進一步發展空鐵聯運、海鐵聯運提供極大便利。

拉通來看，鹽通高鐵通車后，通過連接既有的青鹽鐵路、徐鹽鐵路、滬蘇通鐵路，將使蘇北地區高鐵初步成網。

至此，鹽城大豐區、東台市兩地終於邁入「高鐵時代」，南通海安市、如皋市則由只停靠既有線提速動車，提升至停靠設計時速350公里的高鐵動車。

蘇中、蘇北廣大地區與上海等長三角中心城市的時空距離更是大大縮減——

從鹽城出發只要1小時就能抵達上海，南通則只需38分鐘，沿線地區將全面融入上海、南京「一小時經濟圈」和北京「一日商務圈」。

這將為擁有近4000萬人口的江蘇沿海和蘇北地區接軌大上海、融入長三角打開「最便捷通道」，也為京滬、京杭和滬陝之間快速通達打開了新通道。

一位鹽城市商務局招商處負責人這樣描述鹽通高鐵將帶來的區域經濟聯動：

此前由於交通限制，鹽城與上海、浙江的商務交流大多依賴公路和航空運輸，因此很多人不太願意「出遠差」到省外進行商務交流，而是在省內尋求合作夥伴。

鹽通高鐵的開通，將實現江蘇、上海、浙江商務活動的高頻化，甚至「這三個省（市）就快變成一個省了」。

「向南」有多難

以目前進度來看，鹽通高鐵將於今年12月順利通車，比原計劃的4年工期整整提前16個月。工期大幅提速背後，是蘇北地區對於早日實現高鐵成網的迫切。

「 多年來鹽城在全國鐵路交通中一直處於邊緣化的狀態，在江蘇省的鐵路規劃建設中也一直處於神經末梢，最初高鐵建設規劃圖裡沒有鹽城的份兒。」

鹽城本地媒體曾在公開報導中如是指出「地無寸鐵」的尷尬。財神娛樂

不僅僅是鹽城，淮安、宿遷等同處蘇北的「難兄難弟」，也有著同樣的遭遇。

「在宿遷投資三年，我去宿遷的次數屈指可數。」一家蘇州企業曾在接受媒體採訪時表示，蘇州到宿遷，沒有高鐵，開車需要6小時。儘管宿遷在積極招商，提供土地、廠房、稅收等多種優惠政策吸引投資，但「沒有高鐵」是難以迴避的劣勢。

回顧全國第一輪高鐵建設潮中，江蘇的高鐵建設集中在蘇南，而佔全省面積70%的蘇北、蘇中地區，在全省高鐵版圖中存在感幾乎為零。

2011年6月，京滬高鐵通車，徐州東站是在蘇北設立的唯一站點，徐州逐漸成為蘇北各地的中轉樞紐。2018年12月，青鹽鐵路開通，連雲港、鹽城兩市及所轄縣域受益，全蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史才得以終結。

換句話說，在高鐵、動車以幾分鐘一班的頻率往返於蘇南和北京、上海等中心城市之間時，僅一江之隔的蘇北大多數城市居民，卻仍以大巴為主要出行工具，直到2018年才逐漸轉變。

為何會有如此差異？從全國地圖上看，由於江蘇省狹長的地理構造， 蘇北各市借道南京連接蘇南成本太高，而南京想要擁有自己的經濟腹地，則更傾向於向西延伸，與安徽地級市實現高鐵連通。

此外，蘇北地區的自然資源特質也限制了高鐵的發展，《江蘇省主體功能規劃（2011～2020）》年顯示，蘇北地區大部分區域為農產品主產區，屬「限制開發」區域。

在鐵路建設差距越拉越大的同時，蘇南蘇北的經濟差距也逐步拉開：

以人均GDP為例。2019年，全國共有28個普通地級市市人均GDP超過10萬元，其中，江蘇佔據7席，是入圍城市最多的省份。

這7個地級市分別是無錫、蘇州、常州、鎮江、揚州、南通、泰州，均出自蘇南和蘇中地區，蘇北無一市上榜。

「經濟引擎」來了？

「GDP破九萬億卻存在『出行漏洞』」「南通，南不通」「蘇北高鐵失去的十年」……相關的問題顯然不會被忽視。財神娛樂城

2019年春節后，江蘇省首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上明確，把鐵路作為綜合交通建設的主戰場，按照「蘇北突破、蘇中提升、蘇南優化」的思路，加快建設「軌道上的江蘇」。

同年12月16日，徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵開通運營，這是蘇北五市首次通過高鐵相互連接，也是蘇北地區真正接入全國高鐵網的開始。

從當前規劃和在建的鐵路來看，蘇中、蘇北成為江蘇「十三五」期間的建設重點，「十三五」末初步構建蘇北「兩橫一縱」高鐵網：

至2020年，蘇北路網總里程近2000公里，全省佔比由35%提升至45%，其中高速鐵路達863公里，全省佔比由6.5%提升至41.6%，蘇北路網密度達381公里/萬平方公里。

這當中，作為國家「八縱八橫」高鐵網中沿海鐵路的重要組成部分，鹽通高鐵是補齊縱貫中國東部沿海鐵路最後一段的關鍵工程，被稱為沿海鐵路大通道的收官之作。

除此之外，連鎮高鐵淮鎮段也將開始試運行，預計12月上旬具備開通運營條件。

但需要指出的是，高鐵縮短的僅僅是蘇北向南的時空距離，不是絕對的經濟「增長引擎」。

此前，江蘇省社會科學院連雲港分院的蔣紅奇曾發文稱，由於江蘇高鐵資源不均衡發展，可能會對蘇北地區形成過境效應、「虹吸」效應、錯配效應等。他指出：

如果不能加快打造高質量的旅遊環境、高品位的購物環境和高效率的市場環境，那麼高鐵將成為蘇北地區遊客外流、消費外移的高速通道；

且高鐵的開通縮短了城市間的時空距離，人才和物資的流動更加便捷，可能會加速人才和資金向大中城市集聚，搶走蘇北地區的優勢資源；

此外，作為未來幾年在蘇北地區即將建成運營的新型交通工具，原有城建規劃、交通布局、商業圈層和產業體系等，沒有考慮高鐵這一因素，導致邊際生產率不一致，也可能發生資源錯配、要素錯配等問題。

可以說，蘇北向南起跑於高鐵時代，但最終如何融入區域協同，延續自身發展，這是蘇北城市「喜迎」高鐵之後面臨的普遍挑戰。

文字 | 程曉玲

原標題《蘇北向南，「經濟引擎」來了？》