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摔飛機時談造飛機 • ♪格什溫的《藍色狂想曲》
2019/03/18 03:16:16瀏覽1658|回應4|推薦99

                               【音樂欣賞】藍色狂想曲》/喬治·格什溫
                        
                                   
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美國作曲家喬治·格什溫George Gershwin, 1898-1937),出生於紐約布魯克林的一個俄國猶太移民家庭,寫過大量的流行歌曲和數十部歌舞表演、音樂劇,是百老匯舞台和好萊塢的著名作曲家。 1924年
喬治·格什溫為保爾·懷特曼的爵士音樂會寫了《藍色狂想曲 Rhapsody in Blue》獲得巨大成功。格什溫的卓越貢獻是把德彪西和拉赫瑪尼諾夫的風格與美國的爵士樂風格結合了起來 ---格什溫是個了不起的旋律天才。 這裡的選曲是由美國的 Christopher ORiley鋼琴獨奏,英國指揮家Barry Wordsworth指揮皇家愛樂演奏。
記得第一次聽到這首狂想曲是在美國聯合航空的廣告音樂裡
;曾經有一陣子一直以為這音樂是特別為聯合航空而作的 😄
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航空科技

摔飛機時談造飛機
    顧覽中國大飛機的研製(上)

[引言]  中國是世界上最大的飛機市場,過去有人說造不如買、買不如租這個邏輯要倒過來,要花更多資金來研發、製造自己的大飛機。因此,貿易戰是無法阻止中國大飛機成功的。如果說,今天大家都能認同中國的高鐵已經超越了德國、日本、加拿大,那麽同樣,未來中國大飛機超越波音、空客也是很有可能的。然而,歷史的陰錯陽差,更確切的說,歷史中的逆流卻歷史上應發生的,耽了約四十載,更惋惜的,中國錯失了參與制定大飛機國際標準的機遇! 當然,中國也從原來應該的民航機認證者成了受制於人的被認證者。
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    波音最新型的737MAX在近半年內連摔兩架,再度引發對飛行安全的關注。那麽,作為民用噴氣式客機的後來者,中國的大飛機能不能保證安全呢?
這個是讓人迫切關心的問題。藉機顧覽中國大飛機項目的發展歷程和研發、設計、技術、安全等方面的細節。

中國的大飛機之路
19707月,毛澤東視察上海,說上海的工業基礎這麽好,可以搞飛機嘛。最後決定由上海主管,空軍和第三機械工業部在人、物上大力支援。8月,航空工業領導小組的《關於上海試制生產運輸機的報告》獲批,定名708工程,飛機代號運10

上海飛機製造廠當時只是一個軍用飛機修理廠,因此從全國各部門抽調了大約300多名技術人員到上海,各航空科研部門協作攻關,200多個單位協作配套。西安飛機造廠設計科長馬鳳山任總設計師。

回顧中國軍、民用飛機的發展史,儘管中國飛機設計奠基人徐舜壽明確反對“唯外國飛機論”,仿制派還是在多數時間都佔了上風。 自行設計的飛機從50年代的教練機初教-6,到60年代的強-5,都經歷了曲折。初教-6是中國50年代自行設計的初級教練機,頂住了要求仿制雅克-18A的壓力,取得巨大成功,產量約3000架。初教-6性能優異,以至於2015年又恢復生產初教-6在美國受到飛行愛好者歡迎,是美國保有量最大的中國產飛機,數量約250架

50年代的初教-6教練機

1960年代的強-5強擊機採用兩側進氣,擺脫了蘇式飛機機頭進氣的局限,一度被強制下馬。歷經磨難的強-5寶刀不老,是當年中國出口創匯大戶。最新改進型仍在服役


60年代的強-5強擊機

而對於運10,一開始就遇到重重阻力,很多人不相信中國人能自己設計大飛機,強烈要求仿製圖104、三叉戟,後來又要求仿制波音707馬鳳山帶領技術人員以我為主,博採所長。從技術上否定了圖104不合理的發動機翼根布局。通過樣機和風洞試驗對比,選擇了發動機翼吊布局。機翼的翼型,也通過大量模型的風洞試驗比較,才確定下來,後來的試飛也證明運-10機翼的性能比波音707要好設計人員根據比較,最後選定美國FAR25作為設計規範,也參考了歐洲和蘇聯的標準。根據中國的特定情況,做出形式選擇、參數匹配和工程綜合,最終成功的設計、製造出了運10。

運10一排6座,可載客150-180人。起飛重量110噸,最大飛行速度超過980公/小時,最大高度超過12000米,最大航程超過8000公里對比一下,當時的波音707的起飛重量117噸,速度977公/小時,航程只有6700公    


70年代的運10 和波音707

運10和波音707大小接近,但可以看出機頭、機身、尾翼、機翼還是有明顯不同。

1980年9月26日,運10首飛成功。此後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市,並七次飛抵海拔3650米的拉薩。還向拉薩運送了44噸緊急救災物資。試飛證明,運10的設計非常成功。

運10機翼的性能比波音707要好,最遠航程超過8000公里,飛國內航線的經濟性也比當時大部分進口飛機要好。這麽大的飛機,卻有出色的起飛和降落性能,可以在中國的普通民用機場起降。 運10一共飛行107架次,共計155小時,最遠飛行距離3600公里,最大速度930公里/小時,最大起飛重量110噸,最高飛行11000米。各項飛行試驗證明運10飛機性能良好,可以在國內任何航線承擔運輸任務。

最難能可貴的是,運10除了發動機,所有機體材料、幾乎所有設備都是國產的。 通過運10,中國已經建立了初具規模的設計、試驗、製造大型客機的設施和能力;取得了一百噸級的大型客機、大型發動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果,填補了中國民航工業在這方面的空白。有了這個基礎,將來就可以發展各種類型的民航飛機、運輸機、大型空中平台

而為運10配套研製的渦扇-8發動機,也獲得了成功。 渦扇8發動機(代號915)是運10飛機的動力裝置,屬前風扇、短外函、軸流式雙轉子渦輪風扇發動機。起飛推力80.07波音為84千牛,起飛耗油率54.56公斤/千牛·小時。該發動機於1972年開始投料試制,至1980年底國家投資1.84億元,共生產3輪計12台發動機。累計地面台架試車2200小時,空中試飛21小時46分。

通過渦扇-8,中國形成了有3000餘人的航空發動機研制隊伍,基本走完發動機研製工作的全過程。1982年4月28日,裝有國產渦扇8發動機的波音707飛機升空試飛。 該發動機串裝在波音707型第四發動機位置上,其餘3台為美製JT3D-7型發動機。驗證性試飛共進行13個試驗項目,8個起落。飛行21小時46分,地面開車11小時05分。測試結果均符合設計要求。 1983年6月,上海市航空工業辦公室召開渦扇8發動機研製成果總結交流會,認為已基本具備設計定型的條件和小批量生產的能力。

然而,自1980年運10首飛成功之後,被要求下馬的聲音卻越來越大。大飛機產業雖然多次呼籲“運10飛機的研制工作不要停,隊伍不要散,成果不要丟”,但有人造謠說運10是仿制的波音707,水平不行有人說,造不如買,買不如租還有人說,這是四人幫搞的工程,要不得民航高層居然說買國外的飛機有出國培訓,你們能給什麽。

運10申請三千萬人民幣的經費,用於試飛的油費組裝第三架飛機,在多方推諉下無果而終。1985年,運10最終還是不明不白的下馬了。 後來,當時的民航局長,堅決拒絕運10而要求組裝麥道82的沈圖被撤職,開除黨籍。除了有被美方買通的嫌疑,沈圖至少也是代罪羔羊,被棄車保帥。

運10工程總共耗資3.5億,包括修建廠房、修跑道和技術改造。渦扇-8耗資不到2億。最關鍵的是整個產業鏈、人才、隊伍,全部打了水漂。

屈辱的市場換技術戰略破產
造不如買。模仿汽車工業的以市場換技術戰略,1985年4月12日麥·道公司與上海航空工業公司簽訂合同,中國購買的26架MD82中上海總裝25架。總裝技術含量很低,只占整機份額的6%-8%。合同於1991年全部完成。 而為了給組裝MD82騰出車間,運10的生產線被拆毀。

纖細的MD82一排5座,最大起飛重量才67.8噸,最大航程3200公里。 要知道,運10是一排6座,最大起飛重量110噸,最大航程超過8000公里的大飛機! 謀殺掉自己的運10,倒退回去組裝一半大小的MD82,真是不可思議。

消滅了自己的運10後,與國外合作研製生產飛機的計劃正式推進了。1987年1月,原中國航空工業部與中國民航總局聯合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機和發動機造公司發出聯合研幹線飛機的邀請。漫長的談判持續了6年.....

空客拒絕了中方的建議。中方轉而希望和波音在737的基礎上改型設計,也被拒絕。中方無奈放棄改型要求而提議合作生產150架737,波音則要求中方必須承諾波音的市場份額必須在70%以上才行。

最終,1992年3月,只有麥道公司同意了中方將MD90飛機的2輪起落架改成4輪起落架的要求。這既達到了中國民航總局提出的“提高中國國內機場的起降能力”的要求,又滿足了原中國航空工業部“牢牢抓住設計主動權”的要求。

1993年,原中國航空工業總公司提出:以合作生產40架MD90飛機為基礎,以國際合作發展100座級飛機為突破口,最終實現立足國內研制生產180座級飛機的目標的“三步走計劃”。

1993年2月,中國民航總局又向國務院明確提出,國內所有飛機跑道都已經改造完工,航空公司不再需要“2輪改成4輪”的MD-82T飛機。為此,國務院花費了近兩年時間在雙方之間進行協調,原本40架的飛機合同,最終改成:組裝生產20架MD90飛機,中國民航總局直接向麥道公司購買20架MD90飛機。

1996年12月15日,波音公司用133億美元合併了麥道公司。1997年11月,波音公司宣布MD11、MD80和MD90系列飛機生產線將關閉。最後,在上海總裝了2架MD90,計劃就終止了。 中國組裝的麥道飛機,在工程結束之後美國特地派人來督促中方銷毀相關資料,以維護他們的知識產權。

而同期中國預想中外合作研製支線客機的計劃,也無一例外紛紛破產。這些沒有飛起來的飛機有:ATFA(與麥道合作)、UHB(與波音合作)、MPC-75(與德國合作)、AE-100(與空客合作)....

1998年,在中國商用飛機歷史上最大的國際合作項目AE-100項目宣布解散時,參加過中德民機合作項目MPC-75與AE-100項目的中國設計人員在北京告別。面對中國商用飛機產業吉凶未卜的前途,他們極其悲壯地喝了一次酒,幾十號人站在北京的星空下掩面痛哭....  (取材自中国大飞机凭什么保证安全,超越波音、空客?) 

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雲開衡嶽積陰止,天馬鳳凰春樹裡
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阿拉私家零治靈
等級:7
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2019/04/11 10:40
從麥道的LSAS到波音的MCAS,這裡面的水很深卻引人如勝,希望理論基礎超強的王孟源再發篇文章,如果他沒空,俺改天再詳談。
reaizuguo* 我心深處😻(azhg) 於 2019-04-11 14:06 回覆:

這是王孟源前幾天在觀察者網發表的:

   波音737MAX的缺陷是低级的,是内部组织文化腐败的结果      


阿拉私家零治靈
等級:7
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2019/04/11 10:21
從麥道的的LSAS到波音的MCAS,這裡面的水非常的深,引人入勝,改天詳談。

thy (TIY & DIY.想而後做)
等級:8
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謝謝分享
2019/03/19 09:25
讚啦很難得!
reaizuguo* 我心深處😻(azhg) 於 2019-03-19 11:49 回覆:
被歷史逆流耽誤的民族年華和機遇,讓有識者不勝唏噓! 烏雲飄過

*Susan*
等級:8
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2019/03/18 20:43
果然是狂想曲  就像幾種不同的曲子集合在一起  起伏極戲劇性
reaizuguo* 我心深處😻(azhg) 於 2019-03-18 22:32 回覆:
真的,是一首獨特的狂想曲
也是最有名和最為流傳的狂想曲之一
美國聯合航空公司還曾"推波助瀾" 
😲😄