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台灣的"衰神"真的太多了~
2018/10/24 15:34:04瀏覽833|回應1|推薦12

錯都推司機?普悠瑪翻車十大疑點 看台鐵怎麼說

2018-10-24 12:44聯合報 記者侯俐安╱即時報導

台鐵局副局長杜微率運務處副處長林景山、工務處長陳仲俊、機務處副處長賴隨金、電務處長陳瑞聰、人事室科長張秋美說明普悠瑪事故。記者侯俐安/攝影

台鐵局今天上午召開普悠瑪翻車十大疑點。本報記者整理出普悠瑪列車翻覆十大疑點:

Q1、尤姓司機員向檢方坦承關閉ATP是經過調度員同意,調度員是否確實有同意?這列車的ATP是否在正常的狀況下被關閉?為什麼要關閉?是否已經有了解,為什麼後來沒有重新開啟?

台鐵副局長杜微表示,經過檢察官調查,事故主因是「司機關閉ATP、經過事故現場又超速行駛」,從檢調公布範圍,看起來是「司機人為疏失」,至於車輛、軌道是否有問題,台鐵局以配合提供車上資料、約談相關人員。

杜微表示,根據SOP,司機員關閉ATP必須通報調度員,但根據調閱通聯紀錄,「沒有聽到司機員跟任何人講關閉ATP」,調度員不知道司機員關閉ATP」。

杜微表示,ATP平常雖會故障,但一般是到半路時,系統與地面感應無法匹配,偵測失敗時故障,此時司機員才會關閉ATP,否則車輛無法行走。但他強調,事故列車「ATP是正常的,是在功能正常的情況下被司機關閉」。

Q2、當司機關閉ATP時,為何未落實SOP雙人乘務?

杜微強調,依照SOP若司機員關閉ATP,必須降速運轉、再於前方站重啟ATP,再沒辦法要在最近的機務段指派輔助司機員雙人乘務,再不行就更換編組。這次很肯定的是,經查無線電通聯紀錄,本案「沒有聽到司機員跟任何人講關閉ATP」。也因此當然沒有後續是否有配合SOP的因應措施。

杜微表示,目前司機若關閉ATP,「行控中心沒辦法知道」,這也是台鐵必須改善的機制,未來如何建立防呆機制、如何遠端監控並知道ATP使用狀況,台鐵會研究。

Q3、關閉ATP後,行控人員會知道嗎?目前關閉ATP後,等於讓司機員成為最後一道防線,台鐵沒有責任嗎?

台鐵機務處副處長賴隨金表示,ATP車上若被司機員關閉,其他單位目前是沒辦法得知,若司機員要關閉防護系統,必須要通報車站或調度員,否則會有相關考核懲處。

杜微表示,台鐵正在研議如何加強雙重保險,未來若關閉SOP時,能有防呆機制協助,或許透過遠端監控ATP執行,台鐵仍在努力研究。

Q4、不願具名司機員指出近3個月來,19組普悠瑪中有3組普悠瑪ATP及主風泵故障率很高,是否為實?司機指主風泵壞了3個月尚未修復是因物料遲至今3個月還未到?

賴隨金表示,沒有看到這樣的數據及資料。杜微則表示,從行車記錄器來看,這次事故「ATP是在正常的情況下被司機關閉」,至於列車在宜蘭站故障,主要是主風泵造成速限,而而主風泵故障「只會降速、不會超速」,這跟事故超速過彎,是沒有關聯的。

Q5、ATP啟用11年,過去ATP故障關閉,規範都只有要求「適宜降速」,機務處卻在事發後,才在22日發布電報要求ATP若故障,列車要降速到25公里,為何過去沒有降速?

賴隨金表示,這是降速措施,是在這次事件後發覺如果「適宜降速」還不能確保(安全),那我們就採用25公里的時速「更為保險」。

Q6、為何檢修員於宜蘭站時發現車輛異常無法完全排除時,讓車輛繼續行駛?

賴隨金表示,當時司機要求停靠宜蘭列檢站,在事發後台鐵局有詢問列檢員,列檢員表示「當時司機是說空調機故障、不是壓縮機」,那時是發現主風泵有問題。

杜微則表示,當時車子停靠宜蘭後,檢修人員上車復位調整,但列車從宜蘭駛出後仍有故障情形,因此在羅東才再停下、處理完再上路,直到發生不幸。不過從宜蘭、羅東停車在開,「列車最要緊的煞車、動力,都是可以運用的」。

杜微解釋,「主風泵」主要是供應列車氣壓的裝備,由於列車上有很多是氣動設備,發現氣壓不足時、抑制動力,是保安措施,又因為是抑制動力,對安全完全沒有影響。

Q7、列車在宜蘭、羅東都有停靠,甚至宜蘭就有派人上車檢修,誰來決定可以換編組?

賴隨金表示,北迴路段彎道多、需要較多空氣補足,但通過宜蘭段後都是筆直路段,也因此空氣、動力都恢復正常,那時檢查員才會認為沒有危及安全、能繼續行駛,到花蓮再想辦法換車。

若都已經恢復正常,為何還要到花蓮換車?杜微表示,「這就是保險」。

Q8、超速趕點是否為台鐵常態現象,司機員誤點所受懲罰為何?

杜微表示,誤點情形產生時,台鐵局當然是希望現場所有運轉同仁趕點,但「絕對不允許超速趕點」,在正常運作時,也不可能讓他超速趕點,「超速趕點是不被允許的」,一定會是在限速的範圍內。

台鐵也表示,從未規定誤點須受處分或影響考績,且就算要縮小延誤,也不得違反規章或超速,加上ATP若正常運作,保護列車不超速,台鐵絕不可能要求司機員高速趕路。

Q9、尤性司機員所稱儀表失準的問題,電門刻度與儀表板速度真的可能不一致嗎?

賴隨金表示,電門上有刻度、實際刻度只會有一點落差,在正負3公里之內、不會超過,拉到時速100公里、頂多達到103公里,不會超過太多。至於有資深司機員說最近3個月ATP常故障,賴說:「數據上沒有」。

Q10、為何主風泵會故障?儀表板有無故障?

目前列車主風泵、儀表板是否故障,仍有待檢方調查。但台鐵解釋,主風泵主要是提供壓縮空氣,讓列車能煞車,因此主風泵會壓縮空氣給軔缸系統,當韌缸沒氣時會緊軔(煞車)、充氣時會鬆軔(解除煞車)。

台鐵解釋,當主風泵沒辦法作用順暢、順利壓縮空氣時,就會啟動防呆機制,此時,會有個訊號通知電門,電門就會沒有動力,也因此會有動力故障的情形(因此司機原本說動力有問題,經過判斷問題出在主風泵)。而主風泵無論真、假故障,都會有訊號輸入,只要按「復位」按鈕就能排除故障。

一旦訊號不斷出現、駕駛就要試著重複復位,至於為真訊號或假訊號,必須進到段裡才能確認,這時就會一直拉電門,但電門仍不可超過速限。至於當時主風泵、電門是否故障,為何故障,還必須有待檢調調查,

至於為何過了宜蘭,主風泵問題就解除?賴隨金解釋,傾斜式列車空氣用在自動門、傾斜、韌機,一般在開車若無煞車,是不會用到軔機(煞車)。而空氣用得多,是在彎道多的地方,而台灣彎道最多的地方,是在七堵到頭城路段,斷斷續續是因為空氣用得多,運轉時會達到保護臨界點,「不是完全沒空氣、而是在臨界點飄」。

然而城際列車在跑時、補足空氣又開始拉,加上宜蘭、冬山到羅東是高架直線,到頭城時沒再傾斜、空氣用得少,補足後才認為沒有問題。

至於外界質疑台鐵在發車前,就已經發現「控制及監視裝置(TCMS)」警示燈異常,卻仍照常發車。台鐵局表示,TCMS警示燈只要有任何異常就會閃起,包含雨刷、燈等故障都會,只要未影響行車安全、旅客乘坐、上下車,就會照常出車。

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[2005年日本JR大阪縣列車出軌撞公寓釀107死] 

https://tw.news.yahoo.com/video/%E8%BF%BD%E6%B1%82%E6%BA%96%E9%BB%9E%E7%9A%84%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BB%98%E5%87%BA%E6%85%98%E7%97%9B%E4%BB%A3%E5%83%B9-jr%E5%87%BA%E8%BB%8C%E6%92%9E%E5%85%AC%E5%AF%93%E9%87%80107%E6%AD%BB-071400869.html

 如果你願意耐心 看完這支紀錄片 你就會知道 - 列車司機固然有責任 

但他們也都是被上面逼的才會這樣做 

不然 任何一個腦袋正常的列車司機  都不會用 100公里的時速 進彎道~ 

台鐵 的問題 絕非一日之寒! 

而且 DPP上台之後 不斷地親日媚日的結果 就是 "一天比一天愈來愈寒"~ 

但是 永遠在 大眾前"扛罪""背鍋"都是 他們眼中 "死不足惜"的小兵~ 

大家 試想一下: 

如果 你是一個月薪四萬多的 火車司機,有著五年的駕駛經驗 

知道自己每天的工作 就是載著幾百名旅客 在鐵道上奔馳 將他們送達目的地, 

有著自己的家庭與小孩的你會不會 哪一天 突發奇想 

會想用140公里的高速 來試一下進站前的大彎道的過彎技術? 

退一步說 

就算 這個司機真的精神上有問題 

哪安排這個司機在假日支援這班普悠瑪的台鐵高層人員難道就沒有責任嗎? 

我不知道 其他國家在鐵路管理上 -

對已經那些"被驗證出來有問題的列車", 是不是都第一時間直送保養廠進行更精密的檢測? 

但是 我相信 會向台鐵這樣 選擇 一樣安排這麼多旅客坐上有問題的車輛,然後調一個假日來支援的司機,讓他無論如何要撐到花蓮站 再讓旅客換成其他列車的作法絕對是 這世上"少之又少的管理準則" ! (印度大概也會這樣做, 台鐵發言人還好意思宣稱:「這就是保險」。)

如果這種措施叫做"保險",我要請問所有經常在台灣搭火車的朋友,你們一生中有遇過幾次還沒到終點站,就被台鐵請下列車到月台上等另一班火車的經驗?

搭火車上我是從來沒有這種經驗過!

唯一一次中途換車是搭統聯從高雄回台北的經驗,那時在高速公路上統聯撞了計程車,所以全車人下車等另外一輛車來接駁!

從這次 台鐵的"普悠瑪重大意外",到中油的"95汽油造假",除了用"巧合"來概括解釋外! 我個人認為,台灣社會目前已經進入了一個"系統性的結構風險"的時代! 

所謂"系統性的結構風險"是指- 過去20年台灣長期處在"意識形態治國"的氛圍中, 許多公務機關在人才任用上考慮的都不是個人的專業能力與素養操守, 而是此人的政黨顏色與是否為其周邊利益團體的心腹子弟? (從吳音寧 可見一班),大量讓這些不學無術只會嘴砲的人長期把持著,在每個大小機關上用人唯親的結果- 就是台灣過去在經濟奇蹟那個年代 的"既有做事標準" 全部走樣了, 每個人都用 "不求有功"的方式 天天鬼混過日子,而這種輕忽的心理狀況蔓延在社會每一個角落時,所有相對應的風險一定會拉高許多,不可測的意外肯定會增加!

真的只能說 

台灣小小一塊地方 從中央到地方 從政府到企業 每個地方 每個組織的"神" 實在太多了 

而且各個都是"衰神"~ 選舉馬上就要到了

發生這種 "重大交通意外事故" 肯定會對執政黨不利

所以  

在司機還處於受傷階段 就出動檢調大軍長時間連續偵訊的目的

就不言可知了

反正 就是大事化小 小事化無 不要扯上高層就可以

至於要 提高多少賠償金 都絕對沒問題的

反正是 最後都是 -"全民買單"(由你我的稅金來支付)

但是 要真相 要有高層負責這件連鎖反應下的意外 是絕對不可能的

所有"背後的真相" 一旦 全面曝光

這次選舉就根本不用選了!

https://www.youtube.com/watch?v=RlyI5Xcz8LE

這位尤姓司機 大概 作夢都沒想到

被上面臨時調來 "假日支援開車"這檔事

這麼簡單地 就毀掉 他的一生

道德心理層面 的愧疚 就可能讓他一輩子都要活在巨大陰影下了

現在 所有高層 還要發動"媒體戰"

似乎就是要把他 打成一個"瘋狂的吸毒慣犯司機員"

網路上的網軍 也出現大幅度的洗版動作

看到這裡

大家要 問問自己 

如果我們不努力追求事情的真相大白?

這種事 以後還會不會繼續發生?

如果你的答案是-YES

那你能否肯定 你與你的家人 不會是下一次"搓圓仔湯式"意外事件的受害者? 

( 時事評論公共議題 )
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九州昧慚生
2018/10/31 15:09
我認為是不會有真相的,檢調能查嗎?靠誰來查?再問下去可能就複雜了。"再進一步調查"往往只是一種交待的託辭。這列車許多電子電機方面的專業,很多都是更細節的部份才是決定因素,不是大概的情況所能涵蓋的。恐怕臺鐵高端的技術人員也沒人完全知道,就算有人略知一二,他可能多半不是高官,沒有發話的餘地。就像我們買的F16或幻象戰機,不也失事之後也是交待不了什麼事嗎?司機員已經盡了他的職責,既然背後有這麼多複雜的因素,最後就淪為政治處理的手段。
Mittermeyer(Samziro) 於 2018-11-02 17:32 回覆:

九大好,我相當認同你的看法!

日本2005發生的列車出軌意外至今已經超過13年,雖然開過2次庭了,但JR西日本公司的高層主管一個人也沒因此事而入罪就是最好的證明! 不管是日本還是台灣每次發生"重大意外"這類事件 通常都會演變成"政治事件",因為社會既有的結構中,"階級"這件事本身就是最好脫罪的"工具"!(當年高雄氣爆案不也是如此嗎?)

光看這位女檢察官對尤姓司機員一開始偵訊的態度大概就可以"預知"整個案子會如何走了?

對很多高層而言,這個司機本身只受傷卻沒有在"意外中身故"就是最大的遺憾! 如果意外發生時司機真的也走了,絕對不會有人去追查普悠瑪上的ATP問題,更不會有人關心尤姓司機員已經連續超時工作達17小時的問題,當然更不可能有"日商承認普悠瑪設計上有瑕疵"的問題! 真相猶如剝洋蔥一樣,愈是剝到後面,大家流的眼淚會愈多~

回顧這件事一開始幾乎所有媒體的風向都是跟著"檢察官"的私下發言走的(暗指司機刻意超速),但台鐵基層員工的那股"不願背上黑鍋"的義憤與社會上那股替公共正義的發聲的公民意識改變了這一切!

這也讓尤姓司機員可以在放下心裡道德重擔的情況下,坦然地面對社會公評,而不用讓自己與子女一輩子活在這件事的陰影下!

我不知道後續台灣的司法官會如何審理這個案子? 但我認為這件事情所代表的意義是很重大的,不光是未來在大眾運輸交通管理上敲響了警鐘,也讓更多人民了解當一個執政的政黨應該如何公平地讓大家檢驗"意外下的事實",而不是一昧地掩蓋與"帶風向"試圖幫自家人卸責,而把責任讓第一線的小兵來扛罪!

但我很確認這件事告訴我們一個真實- 那就是台灣的公民意識需要抬頭,人民才能把藍綠灌輸的"意識形態"給拋到腦後,真正走向一條"真民主與真自由"的道路,而不是眼下政客給我們的"虛擬實境"影像!

台灣社會仍然有活力也有良知,但我們要願意為正義來發聲,這樣這些無恥的政客才不能狂妄放肆地在人民頭上"為所欲為"試圖"隻手遮天",我更期待"司法界也有更多的良知"出現,不要把自己降格成為"權力的打手"!