幾年前討論前瞻計劃時，預算占一半的軌道建設計劃引發的爭議最多；當國發會公布的前瞻2.0經費規劃中，軌道經費腰斬，占比從近一半降到2成初，雖然官方強調「計劃不變」，但其實預算編列已忠實反應當初計劃的脫離現實、甚至僅為錯誤，現在則是面對「夢醒時分」。

國發會公布的前瞻2.0基礎建設預算規劃中，最讓外界矚目的是軌道建設計劃，依照原先規劃，其經費高達4241億元，占整體比重高達48%；在106-109年規劃編列577億元，正常情況下接著應該進入施工期、經費需求就飆高，結果110-113年編列的軌道經費1323億元，等於8年編列約1900億元，占全部前瞻預算的比重大幅降到23%。

當年蔡政府在推前瞻計劃時，是「開放」讓各地方政府申請各類型軌道計劃，地方政府當然就卯足全勁的提計劃，各種項目琳琅滿目，從台鐵的鐵路高架化到地下化、直鐵計劃，到各種捷運計劃（輕軌、中運量、高運量、ＸＸ延伸線）、再到高鐵延伸計劃，需求高低不管、未來如何養活更不論，這些計劃多到外界批評、質疑也罷，連交通部都不以為然，當時堅持以專業把關的交通部長賀陳旦為此留下一句：軌道運輸「容易生、不容易養」的名言。

最後終究是「政治利益」戰勝一切，而且不僅許多需要性與急迫性低、成本效益充滿疑慮的計劃順利列入前瞻中，「圈」下數十甚至數百億元，在各地方中也是藍綠分配有別，非綠營執政的地方如雙北，就為「圈」得的前瞻經費過低而抱怨不已，甚至2個月前，台北市市長柯文哲才再次指責前瞻1.0的4200億元中，台北市只拿到20億元，他不忘酸中央「乾脆不要給我」；當時對其它縣市提出的軌道計劃，因軌道建設賺錢不易，他也說過「會虧到不省人事」。

這次交通部與國發會把前瞻2.0的軌道建設經費大幅降低，算是一種「認清現實」，或是說變相承認過去的錯誤。這些「被調整」的軌道建設總計有17項之多，調整的原因也應該算是明確，一個原因是「八字沒一撇」，預算編了也花不出去。

大型建設計劃的前期作業其實相當耗時，這些為了在前瞻計劃中「圈錢」而急忙提出的計劃，不少只有模糊的想法，連初步的可行性規劃都談不上。從初步規劃、細部規劃到進入土木與機電的設計、用地取得、地方說明會，最後才是工程發包招標及動工，最後階段才是花大錢。既然進度不到，預算就不必急著編，否則最後算執行率時，數字會非常難看。

第二個原因就是計劃連可行性都低，地方對此軌道計劃並無太大的需求，急迫性就更提不上，這種計劃作的結果，幾乎百分之百就是錢坑一個。台灣也許有能力承受幾個錢坑，那些虧損無法獲利的公共建設，就美其名為有「外部效益」也可以，但卻很難承擔數十個錢坑，那會把台灣經濟拉低、財政拖垮。

蔡政府是該全面檢討這些軌道計劃，強化把關機制，因為那些規劃時劃出大餅，通車後營收遠低於預估，要靠納稅人補貼、可供參照的負面案例已不少。例如新北的淡海輕軌，去年運量312萬餘人次，不到原估計678萬餘人次的一半；今年才通車的環狀線，原預估通車首年收入就有15.7億，實際上今年大概只有8-9億元收入。高雄輕軌捷運預估平均每日有8萬人次旅客，通車幾年到現在每日運量1萬人都不到。

這種案例可以無限的舉出，如果這些工商業較發達、擁有400萬人口的新北或277萬人口的高雄，近年新通車的捷運都是這般慘淡，其它地方要蓋捷運，或是把捷運當成公路、動輒搞「捷運延伸ＸＸ」，想把捷運蓋在那些大眾運輸使用率低到個位數字的縣市，豈不真要「虧得不省人事」？

雖然從行政院到交通部都口徑一致，強調「沒有刪減任何一項建設」，那些經費被調整的計劃仍會從未來年度預算中「補回來」，「核定的計畫，一定會編列預算並蓋完」，但這些話參考即可、不必太相信，因為預算編列與否才是忠實反映施政意念，也才有執行可能。

那些後續預算從前瞻2.0中拿掉的計劃，變成未來要每年在年度預算中爭取，因此充滿變數，如果沒有證明其需求性，大概就出局了。台灣預估後年出現人口負成長，實際上則是今年上半年已提早出現，未來台灣是否需要那麼多軌道建設是大有疑問。

軌道建設的夢醒時分，或許對「圈錢」的地方政府會有些許失落與焦慮，也一定程度上證明當初外界的批評與質疑，不過，政府最後能夠「清醒過來」務實檢討與修正，還是值得肯定的一件事。